بایگانی دسته ی : فناوری

سرپرست پژوهشگاه فضای مجازی کشور از شکستن رکورد جدیدی در تلگرام خبر داده است.

به گزارش تسنیم، مسعود اسدپور، سرپرست پژوهشگاه فضای مجازی، اعلام کرد که تعداد کانال های عمومی تلگرام به زبان فارسی، بیش از ۵۵۵ هزار کانال و مطالب منتشر شده در آن مرز ۱ میلیارد را گذرانده و نزدیک به ۱٫۱ میلیارد مطلب می باشد. این در حالیست که کل صفحات سایت های فارسی زبان از ابتدا حدود ۱٫۲ میلیارد می باشد و تلگرام فقط در کانال های عمومی (از سال ۹۴) ۱٫۱ میلیارد مطلب را به ثبت رسانده اند که این نشان از رکورد جدید تلگرام دارد. با توجه به انتشار روزانه ۲ تا ۳ میلیون مطلب در تلگرام، تا آخر مهر ماه از رکورد سایت ها نیز پیشی خواهد گرفت.

او همچنین در ادامه با بیان اینکه از میان ۵۵۵ هزار کانال، بیش از ۲۰ هزار کانال دارای حداقل ۵ هزار عضو می باشند گفت: از میان مطالب منتشر شده در این کانال ها، ۸۸ درصد آن ها مطلالب تولیدی و ۱۲ درصد آن ها مطالب فوروارد (بازنشر) می باشد که از میان مطالب تولیدی نیز حجم قابل توجهی از آن ها کپی مطالب دیگر کانال ها می باشد.

اسدپور در رابطه با تعداد اعضای کانال ها گفت: در مجموع ۷۲۰ میلیون اکانت وجود دارد که با توجه به آمار ۴۰ میلیونی حساب های کاربری در ایران نشان می دهد به طور متوسط، هر کاربر ایرانی در ۱۸ کانال عضو است.

او همچنین اعلام کرد که نزدیک به ۷۰ درصد این کانال ها در یک ماه اخیر فعالیت داشته اند و به طور متوسط، مطالب منتشر شده در کانال ها ۱۱۲۵ بازدید داشته اند که سهم هر کاربر ایرانی ۳۰ هزار مطلب می باشد. اگر زمان بازدید هر مطلب را حدود یک دقیقه در نظر بگیریم، کانال های تلگرامی موجب افزایش سرانه مطالعه به میزان ۵۰۰ ساعت شده اند.

منبع: الف

پژوهشگران دانشگاه کاشان پوشش‌های نانوکامپوزیتی آزمایشگاهی را سنتز کرده‌اند که در تولید ابرخازن‌ها کاربرد دارند و موجب بهبود عملکرد آن‌ها خواهند شد.

به گزارش ایسنا، رشد و توسعه‌ جوامع بشری همواره مستلزم تولید و مصرف انرژی بوده است. مصرف سوخت‌های فسیلی تجدیدناپذیر به‌عنوان منابع انرژی، به علت مشکلات زیست‌محیطی فراوان، هرگز جوابگوی بشر برای ادامه‌ بقا، توسعه و تکامل نخواهد بود. از سوی دیگر، رشد فزاینده‌ بازار تجهیزات الکترونیکی قابل‌حمل از جمله لپ‌تاپ‌ها و گوشی‌های هوشمند، افزایش تقاضا برای ساخت و توسعه‌ تجهیزات ذخیره‌ انرژی را به دنبال داشته است. ابرخازن‌ها در آینده‌ای نزدیک می‌توانند جایگزین خوبی برای باتری‌های رایج امروزی باشند.

پژوهشگران دانشگاه کاشان تلاش کردند تا با بهره‌گیری از فناوری نانو، در جهت افزایش عمر و کارایی ابرخازن ها گام بردارند.  دکتر مهدی شبانی نوش آبادی، عضو هیأت علمی دانشگاه کاشان در این باره اظهار کرد: در پژوهش حاضر تلاش شده است تا با پوشاندن الکترود ابرخازن‌ها با یک نوع پوشش نانوکامپوزیتی، کارایی و عملکرد آن‌ها بهینه شود.

وی خاطرنشان کرد: این پوشش نانوکامپوزیتی به کمک یک روش ارزان، آسان و سازگار با محیط سنتز شده است که تولید این پوشش‌ها در مقیاس صنعتی را در آینده امکان‌پذیر می‌کند. هرچند این نوع پوشش‌ها هنوز در مرحله‌ تحقیق و توسعه است و راه زیادی تا تجاری‌سازی و استفاده از آن‌ها در مقیاس‌های صنعتی باقی ‌مانده است.

این محقق، با مقایسه‌ باتری‌های لیتیومی رایج و ابرخازن‌ها، اظهار کرد: هرچند ابرخازن‌ها در مقایسه با باتری‌های یون لیتیوم چگالی توان ویژه‌ بسیار بالاتری از خود نشان می‌دهند، اما همچنان چگالی انرژی ویژه‌ پایین آن‌ها در مقایسه با باتری‌های یون لیتیوم، به‌عنوان یک چالش جدی مطرح است.

وی ادامه داد: این طرح در گام اول با هدف کاملاً پژوهشی و در مقیاس آزمایشگاهی انجام گرفته است، اما امیدواریم در ادامه با تلاش‌های روزافزون در سنتز نانوکامپوزیتهای مؤثرتر، خواص خازنی ابرخازن‌ها از جمله ظرفیت انرژی بالاتر، عمر چرخه‌ای بیشتر و مهم‌تر از همه چگالی انرژی ویژه‌ بالاتر، در مسیر کاربردی کردن این طرح، گام‌های بلندتری برداریم.

شبانی نوش آبادی تصریح کرد: در طرح حاضر یک پوشش نانوکامپوزیتی متشکل از یک جزء گرافنی (اکسید گرافن) و یک جزء پلیمری سنتز شده است. روند سنتر به‌صورت یک فرایند دومرحله‌ای بوده است. در مرحله‌ اول با استفاده از یک فرایند الکتروشیمیایی، نانوصفحات گرافن بر روی الکترود کربن شیشه‌ای سنتز شده‌اند. در مرحله‌ دوم پلیمر پلی آنیلین با روش الکتروشیمیایی ولتامتری چرخه‌ای بر روی الکترود رسوب داده شده‌اند. به‌منظور شناسایی پوشش نانوکامپوزیت تثبیت شده بر روی الکترود از روش‌های میکروسکوپی، طیف‌نگاری و پراش استفاده شده است. همچنین به‌منظور ارزیابی‌های خواص خازنی از آزمون‌های طیف‌نگاری امپدانس الکتروشیمیایی و ولتامتری چرخه‌ای استفاده شده است.

عضو هیأت علمی دانشگاه کاشان تصریح کرد: بر اساس نتایج به‌دست‌آمده از آزمون‌های الکتروشیمیایی، نانوکامپوزیت پلی آنیلین/گرافن دارای ظرفیت ویژه‌ ۱۰۸۴ فاراد بر گرم، چگالی انرژی ویژه‌ ۵۳٫۱۲ وات ساعت بر کیلوگرم و چگالی توان ویژه‌ ۵۰۰٫۶۱ وات بر کیلوگرم در چگالی جریان ۳٫۲۲ میلی‌آمپر بر سانتی‌متر مربع بوده است. نکته حائز اهمیت این است که افت IR در نانوکامپوزیت‌ها حتی در چگالی‌های جریان زیاد نیز قابل صرف‌نظر کردن است. ویژگی مذکور از مقاومت تماسی خیلی کم مواد تشکیل دهنده‌ نانوکامپوزیت حکایت دارد.

نتایج این تحقیقات که حاصل تلاش‌های دکتر مهدی شبانی نوش‌آبادی، عضو هیأت علمی دانشگاه کاشان و فاطمه زاهدی، دانشجوی مقطع دکترای این دانشگاه است، در مجله‌ Electrochimica Acta با ضریب تأثیر ۴٫۷۹۸ منتشر شده است.

منبع: الف

پیکان یکی از اعضای جدانشدنی زندگی ایرانیان است؛ عضوی که هرچند، چند سالی است تولیدش متوقف شده اما همچنان به عنوان عنصری نوستالژی در ذهن ایرانیان باقی مانده است؛ از خودرویی لوکس برای خانواده‌های ثروتمند تا زمانی که به خودرویی برای کار در سطح شهر‌ها و روستاهای ایران تبدیل شد.

به گزارش تاریخ ایرانی، فصلنامه «آنگاه» شماره اخیر خود – شماره سوم – را به «پیکان» و نقش آن در زندگی ایرانیان اختصاص داده و به منظور دستیابی به تمام زوایای پیدا و پنهان این خودرو در زندگی ایرانیان، به سراغ چهره‌های مختلف فرهنگی، سیاسی و اقتصادی رفته تا پیکان را از دریچه نگاه آن‌ها مشاهده کند. شاهین آرمین یکی از همین چهره‌هاست؛ جوانی متولد ۱۳۵۵ که سال‌ها به عنوان مهندس طراحی خودرو، در کمپانی‌های کرایسلر و هوندای آمریکا مشغول به کار بوده است. او که رانندگی را در ایران و با پیکان پدرش آموخته، پس از مهاجرت از ایران نیز دست از این نوستالژی میهنی نکشید و پس از شروع به کار در کرایسلر بلاگی با نام «شکارچی پیکان» به راه انداخت. سرنوشت شاهین آرمین و پیکان به همکاری او و سهراب دریابندری برای ساخت مستند «این پیکان» منجر شد. گزیده‌ای از گفت‌و‌گوی او با نشریه «آنگاه» را به انتخاب «تاریخ ایرانی» در ادامه می‌خوانید که چکیده اطلاعاتی است که وی طی سال‌ها پژوهش در مورد پیکان به آن رسیده و از چگونگی ورود پیکان به ایران تا حضور آن در عرصه عمومی جامعه ایران را دربرمی‌گیرد.

* پیکان ۱۲ سال در انگلستان تولید شد که برای یک مدل خودرو زمان زیادی است؛ چون پول زیادی برای تغییر مدل نداشتند و سعی کردند در این ۱۲ سال فقط با تغییر فیس‌لیفت، خریدار جذب کنند؛ اما جالب است بدانید این ماشین نه فقط در انگلستان فروخته شده، در نیوزیلند، استرالیا، مالتا (جزیره‌ای کوچک در مدیترانه که زمانی جزو خاک ایتالیا بوده است) ونزوئلا و پرو نیز خط تولید داشته است.

* این ماشینی که ما به نام پیکان می‌شناسیم در طول دوازده سال تولیدش در خارج از ایران (۱۹۷۸-۱۹۶۶) در چند کشور به شش نام متفاوت فروخته شده: هیلمن، هامبر، سان‌بیم، سینگر، کرایسلر و دوج که با پیکان می‌شود هفت برند. هر کدام از این برند‌ها نیز زیرمجموعه‌هایی از مدل‌ها داشتند، مثل هیلمن هانتر، هیلمن مینکس، سینگرووگ و سینگرغزال. کمی مسخره به نظر می‌رسد که این همه مدل برای یک پلت‌فرم باشد؛ اما این اتفاقی است که آن موقع در انگلستان زیاد رایج بود. تغییر پلت‌فرم بسیار پرهزینه بود و به سادگی امکان‌پذیر نبود. از طرف دیگر فقط با ارائه یک مدل نمی‌توانستند مشتری‌های زیادی جلب کنند؛ بنابراین طیفی از مدل‌ها را در یک پلت‌فرم می‌گنجاندند، از مدل‌های ارزان‌قیمت تا لوکس. آنچه ما به عنوان پیکان می‌شناسیم، پلت‌فرم اَرو است که با زیرمجموعه‌هایش نزدیک به پنجاه مدل متفاوت داشته است.

* ما اصلا تاریخچه پیکان را خوب نمی‌دانیم. یک دلیل مهمش این است که بر اساس شواهد، وقتی پیکان وارد ایران شد، انگلیسی بودنش مخفی شد. به تبلیغات ایران‌ناسیونال نگاه کنید؛ نه فقط هیچ حرفی از انگلیسی بودن پیکان در میان نیست، بلکه جمله بسیار معروفی را در تبلیغات می‌بینیم: «ثمره نبوغ مهندسان و دسترنج کارگران ایرانی». حس ناسیونالیستی و تبدیل کردن پیکان به نمادی از پیشرفت باعث شد انگلیسی بودن آن پنهان شود و از‌‌ همان ابتدا آن را به خوبی نشناسیم.

* در ۲۳ اردیبهشت ۱۳۴۶، محمدرضاشاه خط تولید پیکان را افتتاح می‌کند. این شروع به کار رسمی پیکان است؛ اما پیش از آن، وزارت اقتصاد سیاست خط‌مشی تولید خودرو را در ایران تعریف می‌کند. دولت تصمیم جدی داشته تا خودرو بسازد و با کسانی وارد مذاکره می‌شود که نتیجه هم نمی‌گیرند. برادران خیامی و در ابتدا برادر بزرگتر (احمد) وارد موضوع می‌شوند. وزارت اقتصاد برنامه‌ای دقیق با جزئیات می‌خواست تا بداند بناست در هر سال چه پیشرفت‌هایی در تولید قطعات در داخل ایران انجام شود. در ازایش دولت هم وام‌هایی به آن‌ها می‌داده است.

* برادران خیامی با شرکت روتس که در وضعیت مالی خوبی نبوده، تاکید می‌کنم که این شرکت بحران مالی داشته ولی ورشکسته نبوده، مذاکره می‌کنند. برای این شرکت خیلی مهم بوده که امکان بیابند با ایران‌ناسیونال این قرارداد را ببندند. از‌‌ همان سال اول هم تمام بدنه پیکان در ایران‌ناسیونال پرس می‌شود.

* شرکت روتس از ۱۹۱۴ وجود داشت. ابتدا فقط خریدوفروش اتومبیل می‌کرد. از اوایل ۱۹۳۰ شروع به خرید چندین کمپانی می‌کند و گروه روتس را تشکیل می‌دهد. زمان قرارداد پیکان، آن‌ها ماشین‌ سواری، ون و کامیون تولید می‌کردند. در اینجا چند نکته خیلی مهم وجود دارد؛ اولا وقتی قرارداد میان برادران خیامی و روتس امضا می‌شود، هنوز خودرویی که ما به نام پیکان می‌شناسیم در انگلستان تولید نشده بود. آن‌ها در حالی که هنوز خودروی تولیدشده را ندیدند قرارداد می‌بندند. ثانیا آن‌ها می‌پذیرند که خودرو با نام فارسی «پیکان» بیرون بیاید و طرف ایرانی را مجبور به ذکر نام روتس یا هیلمن یا هر مدل دیگری نمی‌کنند. ثالثا قیمت پیکان حدود ۱۳ هزار تومان بوده است.

* پیکان به نسبت خصوصیات فنی‌ای که داشت، خودروی ارزانی بود و این موضوع مهمی در تصمیم‌گیری بود؛ چراکه بازار هدف انتخابیشان طبقه متوسطی بود که باید از عهده پرداخت اقساط خودرو برمی‌آمد. اسم قرارداد پیکان را بعضی‌ها «قرارداد روز یکشنبه» گذاشتند. این‌طور تعریف می‌کنند که آقای خیامی از محل اقامتشان در هتلی در لندن، برای کمپانی‌های متفاوتی تلگرام می‌زند که ما از ایران آمده‌ایم و می‌خواهیم قراردادی برای تولید ماشین سواری ببندیم…

 * به دلیل قیمت مناسب و مکانیک ساده از پیکان استقبال می‌شود. تولید از سالی ۵ هزار شروع و به ۱۵۰ هزار در اواسط دهه پنجاه می‌رسد. من چیزهایی در مورد تعداد خودروی تولیدشده قبل از انقلاب می‌دانم، ولی ایران‌خودرو در خصوص بعد از انقلاب اسنادی را در اختیار قرار نداده است. فقط بعد از توقف تولید پیکان اعلام کردند حدود ۲ میلیون و ۲۹۵ هزار پیکان تولید شده و البته معلوم نیست وانت‌پیکان هم محاسبه شده یا نه. حالا اگر همین عدد را بپذیریم، با احتساب زمان ۳۸ سال تولید، هر ۱۰ دقیقه یک پیکان در ۳۸ سال تولید شده است. پیکان در همه جا پخش می‌شود، شکل و شمایل تهران و به تبع ایران را عوض می‌کند. اصلا سیمای شهر را تغییر می‌دهد.

* پیکانی که در ایران تولید شده کپی کامل مدل انگلیسی نبود، مثلا در پیکان دولوکس سپر‌ها و زه‌کشی‌، مدل هامبر بود، داشبورد و فرمان از سینگر، بخش‌هایی از تودوزی از هیلمن مینکس، بخش‌هایی از هیلمن هانتر و بخش‌هایی مختص خود ایران بود. سرسیلندرهای آلومینیومی موتور ۱۷۲۵ سی‌سی انگلیسی چدنی شدند. برای حل مشکل جوش آوردن، خیلی زود رادیاتور را از دولول به چهارلول تغییر دادند و به هر حال کوشیدند که محصول را مناسب وضعیت ایران کنند.

 * در طول دوازده سال تولید در انگلیس معمولا تغییراتی که آن‌ها روی ماشین انجام می‌دادند، در ایران هم انعکاس پیدا می‌کرد؛ اما در اینجا اتفاق ویژه‌ای هم افتاد: وانت‌پیکان. این ماشین مختص ایران است. البته مدل وانت این ماشین به نام دوج هاسکی وجود دارد که در آفریقای جنوبی ساخته شده و بسیار شبیه وانت‌پیکان ماست. از این ماشین تعدادی انگشت‌شمار باقی مانده، اما بر اساس شواهد، وانت‌پیکان در ایران و بدون کمک انگلیسی‌ها طراحی و تولید شده و کار مهندسی روی آن انجام شده است.

* در سال ۱۹۶۸ بزرگترین رالی اروپایی بعد از جنگ دوم جهانی برگزار می‌شود. هفده هزار کیلومتر، از لندن تا سیدنی، حدود یک ماه و با حضور نزدیک به صد ماشین از کمپانی‌های متفاوت مانند پورشه، رولزرویس، بنتلی و خیلی‌های دیگر. تمامی کمپانی‌های انگلیسی آن زمان در این رالی شرکت می‌کنند. مسیر رالی از ترکیه وارد ایران می‌شده، از تبریز رد می‌شده و از دو راه کویر مرکزی یا خراسان به افغانستان منتهی شده است. از کمپانی روتس هم دو تا هیلمن هانتر شرکت داشتند. البته لازم است اینجا حتما اشاره کنم که چند ماه بعد از قرارداد برادران خیامی با روتس، شرکت روتس را کرایسلر آمریکا می‌خرد؛ چون کرایسلر خودش را از جنرال‌موتورز و فورد عقب‌تر می‌دید و می‌خواست جایگاهی در اروپا پیدا کند. به این ترتیب، شرکت روتس به کرایسلر – روتس تغییر نام می‌دهد و در تمام مسیر رالی، لوگوی ستاره کرایسلر روی هیلمن‌ها وجود داشته است… این دو هیلمن در تهران و در مسیر رالی، در کارخانه ایران‌ناسیونال سرویس می‌شود… در روز آخر رالی، یکی از هیلمن‌ها دوم بود و ماشین اول که سیتروئن بود تصادف شدیدی می‌کند، به طوری که نمی‌تواند مسیر مسابقه را ادامه دهد. به این ترتیب، هیلمن در ناباوری مدیران کرایسلر – روتس، برنده این رالی می‌شود. این برنده شدن ثابت می‌کند که خودروی مقاومی بود، با سیستم کمک‌فنربندی خوب و موتور قوی. هیلمن‌هایی که در مسابقه شرکت کرده بودند، دوکاربراتوری بودند. بعد از این پیروزی تصمیم می‌گیرند یک مدل جی‌تی به بازار عرضه کنند که می‌شود همین پیکان جوانان خودمان.

* بعد از دوازده سال که کرایسلر مالک روتس بود و سرمایه‌گذاری جدی روی آن نکرد، این شرکت در سال ۱۹۷۸ ورشکسته می‌شود و دست آخر پژو آن را به قیمت یک دلار می‌خرد. آن‌ها چند صد میلیون دلار بدهی داشتند و پژو بعد از اینکه این شرکت را خرید، نام آن را به تالبوت تغییر داد. اینجاست که این سوءتفاهم به وجود می‌آید که پیکان را تالبوت تولید کرده است. در واقع اگر ما پیکان نداشتیم، به یک معنی نمی‌توانستیم پژو هم داشته باشیم. با خرید کمپانی اصل انگلیسی ارتباط پژو و ایران حفظ شد. بعد از انقلاب، ایران‌خودرو می‌خواست تولید پیکان را ادامه دهد، به همین خاطر با شرکت انگلیسی تالبوت، تحت مالکیت پژو، برای برخی قالب‌ها و قطعات و ماشین‌آلات مذاکره می‌کرد و بعد‌ها پیکان را با موتور پژو هم تولید کرد.

* بعد از انقلاب، ماهیت این ماشین تغییر می‌کند. پیکان که قبلا سمبل رفاه، آسایش و اوقات فراغت بود، تبدیل می‌شود به محصولی کاملا کاربردی، ساده و غیرلوکس. تقریبا همه پیکان‌ها سفید می‌شوند و حتی در برخی مدل‌ها رادیو هم به عنوان وسیله‌ای اضافی از ماشین حذف می‌شود. پیکان از ابتدا ماشین طبقه متوسط بود.

* پیکان به جامعه ایران یک شوک داد؛ هم تعریف جدیدی برای اوقات فراغت به وجود آورد، هم شیوه مسافرت تغییر کرد… از نظر صنعتی پیکان تعداد زیادی شغل ایجاد کرد؛ مکانیکی، صافکاری و بسیاری دیگر. خیلی از ایرانی‌ها برای اولین بار موضوع صنعت را به شکلی ملموس احساس می‌کردند؛ اما چیزی که داستان پیکان را منحصربه‌فرد می‌کند، اتفاقی است که در دوران جنگ و دهه شصت افتاد. این ماشین مثل یک عصا پشتیبان خانواده‌ها بود و در پشت جبهه خدمت می‌کرد. ایران و ایرانی با استفاده از پیکان «تحرک» داشتند. تحرک موضوع بسیار مهمی در جنگ است؛ فکر می‌کنم این تحرک تا حد زیادی در اداره جنگ اثر گذاشت. از طرف دیگر، پیکان با مسافرکشی، محل درآمد خانواده‌ها شد؛ مانند عضو جدیدی به خانواده ایرانی اضافه شد. در آن دوران کار به جایی می‌رسد که آدم نگران پیکانش می‌شود، مثلا لاستیکش سابیده نشود، خراب نشود، تصادف نکند. یک جور الحاقیه به خانواده بود. هرچه تولید پیکان جلو‌تر رفت، بیشتر به سمت خودکفایی رفتیم، طوری که در سال‌های آخر تا جایی که من می‌دانم کاملا و صد درصد تولید داخل بود… چیزی که مسلم است این است که پیکان در ایران کار کرد و نتیجه مثبت داد. موتور نسبتا پرقدرت و بدنه یکپارچه از ویژگی‌های مثبت آن بود. به طرز عجیبی انگار این ماشین برای ایران ساخته شده بود.

* پیکان خیلی سریع در همه جای ایران پیش رفت و چهره‌اش تغییر نکرد، همه توانستند با آن ارتباط برقرار کنند. در دوران جنگ، به نحوی مردم با این ماشین صمیمی‌تر شدند. البته پیکان چهار دهه بسیار متفاوت را پشت سر گذاشت و جامعه طیفی از خاطرات با این ماشین دارد. دوران جنگ پیکان را تثبیت کرد و می‌توان گفت داستان پیکان، داستانی منحصربه‌فرد است. کاری که ایرانی‌ها با این ماشین کم‌اهمیت انجام دادند در تاریخ اتومبیل‌سازی منحصربه‌فرد است، به همین دلیل پیکان ایرانیزه شد و امروز می‌توان آن را بیشتر ایرانی دانست تا انگلیسی. برای همین اگر من عکسی از پیکان در نیوزیلند نشان دهم، تعجب می‌کنید که این پیکان آنجا چه می‌کند؟

* وقتی شروع به تحقیق در مورد پیکان کردم، این حس نوستالژیک این‌قدر وجود نداشت؛ چون ۱۰ سال پیش، این ماشین زیر پای خیلی از مردم بود. من تحقیقم را روی موج نوستالژی شروع نکردم. در ایران با ماشینی از دهه شصت، پیکان پدرم، رانندگی می‌کردم و ناگهان به جایی در کرایسلر پرتاب شدم که باید در فرایند طراحی خودروهایی برای آینده کار می‌کردم. نمی‌توانستم پیکان را نادیده بگیرم و اینکه از کجا آمده‌ام.

* از‌‌ همان موقع که بلاگم را شروع کردم، آرزو داشتم فیلم مستندی در مورد پیکان ساخته شود. ماجرا این‌طور شد که تصمیم گرفتم بعد از ۱۳ سال کار، یک سالی را به سفر بگذرانم و این سفر را از ایران شروع کردم. در این ایران‌گردی خیلی سریع درگیر ماجراهای پیکان شدم و این باعث شد که ایران بمانم. شروع به گفت‌و‌گو با سهراب کردم. او تنها کسی بود که این موضوع را بسیار جدی گرفت، حاضر بود ساعت‌ها بنشیند و به حرف‌های من گوش بدهد و توانست این اعتمادبه‌نفس را به وجود آورد که نه فقط فیلم را می‌توانیم بسازیم، بلکه فیلم خوبی هم خواهیم ساخت.

* برای ساختن یک فیلم مستند لازم است تحقیقی کامل انجام شود که این تحقیق قبلا انجام شده بود. ما باید به این تحقیق ساختاری می‌دادیم که از دل آن بیانی سینمایی به وجود می‌آمد. چهار ماه در استودیوی سهراب زمان گذاشتیم تا این ساختار به دست آید. سهراب تجربه طولانی و منحصربه‌فردی در عکاسی، فیلم‌برداری و فیلم‌سازی داشت. ما یکسال و نیم روی فیلم کار کردیم. واقعیت آن است که از نظر آشنایی جامعه با موضوع، بستر مناسبی در جامعه برای ساختن چنین فیلمی وجود نداشت. این فیلم خودش‌‌ همان بستر مورد نیاز است… من کار انجام‌شده را مهمترین تحقیق جامع در مورد پیکان می‌دانم و فیلم را تنها منبعی که در مورد پیکان می‌توان به آن استناد کرد.

 * واقعا فکر نمی‌کردم این همه سال درگیر موضوع پیکان شوم. من نزدیک به چهار سال است که برای ساخت این فیلم تلاش کردم؛ چون فکر می‌کردم داستان پیکان داستان مهمی است که روایت نشده و از شیشه جلوی این ماشین می‌توان پنجاه سال گذشته ایران را مرور کرد. با دنبال کردن داستان پیکان خیلی چیز‌ها در مورد ایران می‌توان آموخت. راستش، خیلی درگیر ماجرا شدم و بعید می‌دانم بتوانم از آن جدا شوم. من و سهراب در فکر نوشتن کتابی هم در مورد پیکان هستیم.

منبع: الف

به گزارش فارس، البته نمی توان اطمینان داشت که این برتری انسان برای مدت طولانی ادامه یابد، زیرا فناوری روز به روز در حال ارتقاست، اما انسان ها تغییر نمی کنند و مغز آنها قدرت و توان محاسباتی خود را بهبود نمی بخشد.

اتومبیل های خودران و تاکسی های بدون نیاز به راننده ظرف یک دهه آینده خیابان های شهرهای بزرگ را تسخیر می کنند. هجوم شرکت های خودروسازی برای تولید اتومبیل های خودران باعث شده این صنعت با سرعتی فراتر از حد تصور پیشرفت کند،اما انسان در این زمینه هنوز بر ماشین ها برتری دارد.

یافته‌های براندون شوتل از موسسه تحقیقات حمل و نقل دانشگاه میشیگان نشان می‌دهد حسگرهای متنوع مورد استفاده در خودروهای خودران هنوز نمی‌توانند به خوبی مغز انسان اطلاعات را جمع آوری و پردازش کنند.

وی در این مورد می‌گوید ماشین – رایانه ها به طور کلی برای انجام برخی امور در حو‌زه رانندگی مانند افزایش و مدیریت سرعت، کنترل، پایداری و پردازش اطلاعات مناسب هستند،اما انسان های راننده در اموری مانند استدلال، ادراک و سنجش در حین رانندگی بهتر عمل می کنند.

این محقق معتقد است نرم افزارها و سخت افزارهای خودران هنوز باید بهتر شوند تا بتوان به آنها برای حمل و نقل اعتماد کرد. در غیر این صورت احتمال آسیب رسیدن به سرنشینان این خودروها و حتی عابران پیاده وجود دارد.

منبع: الف

 محمدجواد آذری جهرمی وزیر پیشنهادی ارتباطات و فناوری اطلاعات در گفتگو با خانه ملت گفت: هزینه اینترنت براساس شاخص مقرون به صرفه بودن تعریف می شود که این شاخص وابسته به میزان هزینه پرداخت شده و درآمد مشتریان است، در حال حاضر هزینه اینترنت موبایل در کشور نسبت به اینترنت ثابت بالاتر است.

وزیر پیشنهادی ارتباطات و فناوری اطلاعات دولت دوازدهم گفت: یکی از اتفاقات عجیب درخصوص هزینه های اینترنت کشور بر این اساس است که در حال حاضر از لحاظ شاخص مقرون به صرفه بودن، در زمینه هزینه های اینترنت رتبه ایران در دنیا دهم است اما رتبه ایران در زمینه قیمت اینترنت ثابت نودم بوده که بیانگر این است که بالانس قیمتی در این خصوص صحیح نیست.

رشد بازار در گرو اصلاح مدل قیمت گذاری اینترنت

وی با بیان اینکه مدل حجمی اینترنت مدل گرانی در دنیا محسوب می شود، بیان کرد: در دنیا اینترنت ثابت به صورت غیرحجمی ارائه می شود، بنابراین باید مکانیزم ها اصلاح شود و اگر این مهم صورت نگیرد، توسعه این بخش ها با مشکل روبرو می شود.

آذری جهرمی ادامه داد: بعد از مصوبه ای در رابطه با هزینه های اینترنت در شهریورماه سال گذشته، ما شاهد ۴ برابر شدن حجم بازار شدیم که ناشی از اصلاح یک مصوبه اقتصادی بود، بنابراین با اصلاح مدل قیمت گذاری، رشد بازار انجام می شود.

وی در این رابطه افزود: در حال حاضر مدل قیمت گذاری اینترنت خوب است، اما باید این مدل تقویت شود، بنابراین باید نظارت پذیری از طریق به کارگیری اپلیکیشن اپراتورها صورت گیرد و همچنین برای سنجش دقیق این موضوعات باید به مردم اطلاع رسانی شود.

لزوم توسعه ارتباطات در مناطق کمتر برخوردار

وی تصریح کرد: در حال حاضر ۸ هزار و ۳۰۰ باجه پست بانک در کشور وجود دارد اما به لحاظ جغرافیایی توزیع این شعب تنها در ۳۰ درصد کشور صورت گرفته، بنابراین باید براساس آمایش سرزمین به مدل نرمالی در توزیع شعب پست بانک دست یافت.

وزیر پیشنهادی ارتباطات و فناوری اطلاعات دولت دوازدهم با تاکید بر لزوم تحت پوشش قرار دادن مناطق غیربرخوردار از اینترنت افزود: این امکان می تواند فراهم شود که بخش خصوصی در زمینه توسعه ارتباطات در مناطق کمتر برخوردار کارهایی اقدامات لازم را انجام دهد و در عوض از پرداخت مالیاتمعاف شود تا زمینه پوشش مطلوب تر ارتباطات و همچنین رشد اشتغالزایی صورت گیرد.

منبع: الف

به گزارش خبرآنلاین، صرف نظر از برخی عقب ماندگی‌های زمانی عرضه، قیمت آن بالای ۱۰۰۰ دلار تعیین شده است که بارکلیز در نظرسنجی جدید خود از کاربران پرسیده که چند درصدشان قصد خرید این گوشی گران قیمت را دارند؟

نتایج نظرسنجی جالب است چرا که تنها ۱۱ درصد اعلام کردند که حاضر به پرداخت رقم بالای ۱۰۰۰ دلار بابت آیفون ۸ هستند.

دارندگان آیفون نیز تنها ۱۸ درصدشان گفتند که گوشی خود را به آیفون ۸ ارتقاء خواهند داد. البته ۸۵ درصد از پرسش شوندگان تایید کردند که قصد پرداخت بیشتر برای آیفون جدید را دارند اما نه بالای هزار دلار و این بدان معناست که اپراتورها اگر سوبسید به کاربر بدهند، قادر به تغییر گوشی خواهند بود.

کاربرانی که ماهانه پرداخت خواهند کرد نیز باید ماهی ۴۸٫۵ دلار را بابت یک قرارداد ۱۲ ماهه بپردازند و شاید گوشی موجود را هم بدهند.

«مینگ-چی کو» تحلیلگر در KGI می‌گوید تنها ۲ تا ۴ میلیون گوشی در زمان رونمایی قابل عرضه خواهد بود و سپس کمبود شدیدی در بازار تا دسامبر را شاهد خواهیم بود.

منبع: الف

به گزارش ایسنا، الهام وزیری‌پور، دانشجوی مقطع دکترای علوم رایانه این دانشگاه و رهبر ارشد این تحقیق، گفت: ما به دنبال درک این موضوع بودیم که کاربران چگونه از مالکیت خصوصی خود حفاظت می‌کنند و دریافتیم که آنها عموما هیچ کاری در این رابطه انجام نمی‌دهند.

گرچه برنامه‌های پیام‌رسان واتس‌آپ و وایبر، پیام‌ها را به صورت پیش‌فرض رمزگذاری می‌کنند، هر سه برنامه‌های پیام‌رسان مزبور نیازمند “فرآیند اعتبارسنجی” (authentication ceremony) برای تضمین امنیت واقعی‌شان هستند. اما چون اکثر کاربران از این فرآیند و اهمیت آن ناآگاهند، امکان اینکه هکر یا شخص ثالت بخواهد مکالمات آنها را استراق‌سمع کند وجود دارد.

فرآیند اعتبارسنجی به کاربران امکان تایید کردن هویت طرف مکالمه‌ موردنظرشان را می‌دهد و اطمینان می‌دهد که هیچ فرد دیگری حتی شرکت ارائه دهنده نرم‌افزار پیام‌رسان پیام‌هایشان را رهگیری نخواهد کرد.

تیم تحقیقاتی در مرحله نخست یک آزمایش دومرحله‌ای، از شرکت‌کنندگان حاضر خواست یک شماره کارت اعتباری را با شرکت‌کننده دیگری به اشتراک بگذارند. محققان به شرکت‌کنندگان درباره خطرات بالقوه هشدار دادند و آن‌ها را تشویق کردند از ایمن‌بودن پیام‌هایشان اطمینان حاصل کنند. با این حال، فقط ۱۴ درصد کاربران حاضر توانستند گیرنده پیامشان را با موفقیت اعتبارسنجی کنند.

در مرحله دوم، دوباره از شرکت‌کنندگان خواسته شد یک شماره کارت اعتباری را به اشتراک بگذارند اما این بار محققان بر اهمیت اعتبارسنجی تاکید کردند و ۷۹ درصد کاربران توانستند با موفقیت طرف مکالمه خود را اعتبارسنجی کنند. علی‌رغم این افزایش قابل توجه، تیم علمی متوجه مشکل دیگری شد و آن این که به طور متوسط ۱۱ دقیقه طول کشید تا شرکت کنندگان طرف مکالمه خود را اعتبارسنجی کنند و این مدت زمان زیادی است.

چون اکثر مردم مشکلات امنیتی مهم را تجربه نکره‌اند، مجاب کردن آن‌ها به تلاش برای درک و استفاده از ویژگی‌های امنیتی که برنامه‌های نرم‌افزاری ارائه می‌دهند، دشوار است و تیم تحقیقاتی به دنبال آسان‌تر کردن انجام این کار و کاهش زمان انجام آن است.

وزیرپور گفت: چنانچه با استفاده از یک فناوری جدید، فرآیند اعتبار سنجی را در پشت صحنه و به صورت خودکار و بدون تلاش برای کاربران اجرا کنیم، می‌توانیم بدون نیاز به آموزش دادن آن‌ها، مشکلات امنیتی موجود را حل کنیم.

منبع: الف