بایگانی دسته ی : جامعه

روزنامه ایران در گزاشی از مشکلات دانش‌آموزان معلول و خانواده‌ها برای ثبت‌نام در مدارس نوشت:
 
«نه خانم! مسئولیتش زیاد است، ما نمی‌توانیم بچه شما را ثبت‌نام کنیم.» این جمله برای آنها که فرزند معلول دارند، آشناست. یک مدرسه، ۱۰ مدرسه باید بروند، به این در و آن در بزنند و آخر سر از آموزش و پرورش نامه بگیرند تا فرزندشان را جایی ثبت‌نام کنند. ثبت‌نام اما تازه اول راه است. می‌گویند نمی‌دانید روزهای مدرسه رفتن‌شان چه بر خانواده می‌گذرد.
 
«ما می‌خواهیم بچه‌های‌مان هم مثل بقیه راحت زندگی کنند، مدرسه بروند، درس بخوانند، تفریح کنند. نه اینکه توی مدرسه زندانی شوند.» این مهم‌ترین خواسته سه مادری است که فرزند معلول دارند. نازنین و فاطمه معلول جسمی- حرکتی هستند و علیرضا کم بینا. پای حرف مادرها که می‌نشینی تقریباً خواسته‌ها و مشکلات‌شان شبیه هم است.»
 
هر چند آموزش و پرورش رسماً اعلام نکرده، ثبت‌نام بچه‌های معلول در مدارس همگانی ممنوع است اما عملاً بیشتر مدارس از پذیرفتن‌شان خودداری می‌کنند. به خاطر نبود امکانات یا نیرویی که بخواهد مسئولیت نگهداری و جابه‌جایی این دانش‌آموزان را برعهده بگیرد. اما ثبت‌نام همه ماجرا نیست و والدین این بچه‌ها بعد از ثبت‌نام هم مشکلات زیادی دارند.
 
سهیلا بیات مادر نازنین ۷ ساله از خرداد ماه برای ثبت‌نام دخترش به این در و آن در زده. نازنین ضایعه نخاعی دارد و ویلچرنشین است: «تا می‌دیدند بچه روی ویلچر نشسته، می‌گفتند جا نداریم، همون اولش. می‌دونی چند تا مدرسه رفتم؟ می‌گفتند ما نمی‌توانیم توی مدرسه جا به جاش کنیم. بچه‌ها از پله هلش بدهند ما مسئولیت قبول نمی‌کنیم. مدرسه غیر انتفاعی راحت قبول می‌کند اما ما که توانایی‌اش را نداریم. کار درمانی هم نمی‌توانیم بچه را ببریم، چه برسه به غیرانتفاعی. بالاخره نامه آوردم از آموزش و پرورش. قرار شد خودم جابه جاش کنم. کلاسش طبقه بالاست. پارسال هم که می‌رفت پیش‌دبستانی کارم همین بود. می‌ماندم توی مدرسه بچه را جابه جا می‌کردم. دلش می‌گرفت توی کلاس. زنگ تفریح‌ هم خودم می‌آوردمش پایین. مدرسه است زندان که نیست.»
 
مادر نازنین امسال هم تصمیم گرفته تمام مدت در مدرسه بماند، با اینکه دو فرزند دیگر هم دارد. همین موضوع باعث شد به مسئولان مدرسه پیشنهاد بدهد او را به‌ عنوان نیروی خدماتی بپذیرند تا هم حضورش در مدرسه بی‌دلیل نباشد و هم برای درمان نازنین کمک خرج باشد. فقط هزینه پوشک نازنین در ماه ۱۵۰ هزار تومان است: «مسئولان مدرسه قبول نکردند، گفتند باید لیسانس داشته باشی تا قبولت کنیم.۶ ماهه برای همین مشکلات اقتصادی کار درمانی نمی‌ره. پاهاش خشک شده. تعادل نشستنش به هم می‌خوره و حتی نمی‌تونه قشنگ دراز بکشه؛ توی نوشتنش هم تأثیر گذاشته؛ کند و کمرنگ می‌نویسه. نمی‌تونه مداد رو محکم بگیره تو دستش.» هزینه هر جلسه کار درمانی نازنین ۳۵ هزار تومان در هفته است و اینها را اضافه کنید به هزینه‌های رفت وآمد. این درحالی است که تنها کمکی که خانواده می‌گیرد، مستمری ماهانه ۵۳ هزار تومانی بهزیستی است.
 
«می‌دونی ما هیچ حمایتی نمی‌شویم. این از ثبت‌نام مدرسه بچه‌هامون و این هم از بقیه مشکلات‌مون. دوتا بچه دیگه‌ام دست کم یک وعده غذای گرم می‌خوان، من مجبورم همه وقتم رو برای این یکی بذارم؛ یعنی نباید مسئولان یک کمک و حمایتی از ما بکنن؟ معلم‌های مدرسه هم که هیچی از وضع بچه‌های ما نمی‌دونن. اصلاً یک جور برخورد می‌کنند انگار ما از مریخ اومدیم.» نازنین چون مشکل ذهنی ندارد، مادرش ترجیح می‌دهد او به مدرسه همگانی برود و نه استثنایی.
 
 فاطمه ۱۱ ساله امسال کلاس چهارم می‌شود. او هم ضایعه نخاعی دارد و همه بارش روی دوش مادرش. مادرش می‌گوید: «کلاسش ۱۸ پله دارد، می‌گذارم روی کولم می‌برمش و میارم. آنقدر این کارو کردم، همه رگ‌های قلب خودم آسیب دیده. تازه خونه خودمون هم توی زیرزمینه. خونه هم ۸ تا پله داره، نفسم بریده. پدرش هم دیسک کمر داره و من دست تنها.»
 
 مادر فاطمه بارها موقع حرف زدن بغض می‌کند: «آدم از بچه‌اش سیر نمی‌شه هیچ‌وقت، اما خسته و شرمنده می‌شه! شرمندگی آدم رو بیشتر خسته می‌کنه. دلم می‌خواد هر چی دوست داره براش فراهم کنم اما افسوس، شرمنده‌اش هستیم. ما هیچ‌کس رو نداریم. هیچ دلسوز و حمایتگری. باورت می‌شه هنوز برای ثبت‌نامش نرفتم؟ همین مدرسه شاید ثبت‌نامش کنه، اما بالا و پایین آوردنش خیلی سخته. مدرسه دیگه‌ای هم نزدیک‌مون نیست. بچه‌ام همه زنگ تفریح‌ها تو کلاسه. گاهی به فراش مدرسه می‌گم کمکم کن، اما اون هم میگه کمرم درد می‌کنه.» مادر فاطمه به خاطر مشکلات اقتصادی مدت‌هاست او را کاردرمانی نبرده: «شوهرم کارگره و دو تا بچه دیگه هم داریم. از بس کار درمانی نرفته، پاهاش پیچیده به هم. کمر درد داره. فقط ۹۵ هزار تومان کمک بهزیستی هست که کفاف پول پوشکش رو هم نمی‌ده.»
 
علیرضا ۱۰ ساله امسال قرار است در کلاس چهارم ثبت‌نام کند. علیرضا کم بیناست، ساکن سقز. خانواده‌اش هنوز نتوانسته‌اند مدرسه‌ای برای ثبت‌نامش پیدا کنند. سحر سعیدپور مادر علیرضا می‌گوید: «این دو سال هم همین‌طور گذشت، یک ماه از سال گذشته بود، همه بچه‌ها مدرسه رفته بودن اما بچه من بلاتکلیف مونده بود توی خونه. آخرش توی یک مدرسه دخترونه به این سه چهار نفر که هر کدوم یک نوع معلولیت داشتن، یک کلاس دادن اما خیلی ناراحت بود. اصلاً باعث شد از درس زده بشه. روش نمی‌شد زنگ تفریح‌ها از کلاس بیاد بیرون. سال سوم هم رفت استثنایی. بیشتری‌ها مشکل ذهنی داشتن. گفت دیگه نمی‌رم. موقع زنگ تفریح از کلاس پاش رو نمی‌ذاشت بیرون. الان هم که نامه دکتر رو بردیم مدرسه‌اش؛ اینکه باید خیلی مراقبش باشن چون اگه بهش ضربه بخوره بینایی‌اش رو کامل از دست می‌ده. میگن اصلاً ثبت‌نامش نمی‌کنیم. موندیم بلاتکلیف. من فقط می‌خوام بچه‌ام مثل بقیه بچه‌ها مدرسه بره، بازی کنه، موقع زنگ تفریح زندونی نباشه. همه خواسته ما اینه.»
 
ناصر سرگران، حقوقدان و استاد دانشگاه که خود نابیناست، در گفت‌و‌گو با ما درباره مسائل دانش‌آموزان معلول بیشتر می‌گوید: «طبق ماده ۲۴ کنوانسیون حقوق افراد دارای معلولیت که ایران هم آن را پذیرفته، این بچه‌ها باید بتوانند در مدارس همگانی ثبت‌نام کنند. در این ماده، تأکید شده آموزش فراگیر برای همه دانش‌آموزان ضروری است و امکانات در مدارس سراسر کشور باید به گونه‌ای فراهم شود که دانش‌آموزان معلول و غیرمعلول بتوانند از محیط آن استفاده کنند. الان ما یک دوره‌گذار بدون برنامه‌ریزی را پشت سر می‌گذاریم. دانش‌آموزان معلول را یا ثبت‌نام نمی‌کنند یا به سختی می‌پذیرند و این در حالی است که مدارس ویژه یا استثنایی هم مشکلات عدیده‌ای دارند.
 
برای همین است که خیلی از خانواده‌ها تمایل ندارند فرزندشان را در مدارس استثنایی ثبت‌نام کنند. چرا که خیلی اوقات بدون توجه به تفکیک مناسب این دانش‌آموزان و تنوع معلولیت‌شان آنها را در یک کلاس می‌گذارند. درحالی‌که این اشتباه است که یک معلول ذهنی را با یک معلول جسمی و حرکتی در یک کلاس بگذاریم. چون آنها اساساً نیازمند آموزش‌های متفاوتند.»
 
 او تأکید می‌کند: «در این مدارس نه تنها فضای مناسبی نیست که حتی فرهنگ مواجهه با معلولان و تعامل با آنها را هم نیاموخته‌اند. متأسفانه این مسأله فقط مختص دانش‌آموزان نیست و معلمان را هم شامل می‌شود. لازم است در واحدهای درسی این موارد گنجانده شود. خود من در دوره راهنمایی وارد مدرسه همگانی شدم و معلمم مدام درباره وضعیت بینایی‌ام و اینکه چگونه درس می‌خوانم از من سؤال می‌کرد. اینها همه نشان می‌داد که او هیچ چیز از وضعیت یک نابینا نمی‌داند. طرح این سؤال‌ها برای من که آن زمان نوجوان بودم در محیط عمومی واقعاً آزاردهنده بود و از نظر روحی مرا تحت فشار قرار می‌داد.» به گفته سرگران در این دوره‌گذار آموزش معلمان، تغییر محتواهای کتاب‌های درسی و ترویج شناخت فرهنگ معلولیت و مناسب‌سازی فضای مدارس ضروری است. چون یک شبه نمی‌توانیم همه اینها را طی کنیم و به آموزش همگانی مناسب برای همه برسیم.
 
 او همچنین پیشنهاد می‌دهد: «می‌دانم مناسب‌سازی همه مدارس کشور الان مقدور نیست ولی شاید بتوان در هر شهر یک مدرسه را در هر مقطع تحصیلی مناسب‌سازی کرد. البته ضروری است مسئولان وضعیت بحرانی کودکان معلول در روستاها را هم در نظر بگیرند.»

یک مدرسه، ۱۰ مدرسه… شاید دست آخر مدرسه‌ای ثبت‌نامشان کند، اما این تازه شروع کاراست. آنها فقط یک خواسته دارند یک زندگی عادی به‌دور از نگاه‌های سنگین و پرسش‌های آزاردهنده؛ پرسش‌هایی که نشان می‌دهد هیچ تصویری از زندگی یک معلول ندارند.

منبع: الف

تهران در رتبه‌بندی ۲۱۲ شهر جهان با «شاخص ترافیک»، جزو شهرهای دارای «بدترین نمره» قرار گرفت و از آخر، هشتم شد.
 
به گزارش دنیای اقتصاد، یک بررسی بین‌المللی درباره «کارآمدی شبکه حمل‌ونقل‌ شهری» نشان می‌دهد متوسط زمان یک سفر به محل کار یا تحصیل در تهران، از ۵۵ دقیقه گذشته اما در شهرهای «کم‌ترافیک» با بهترین نمره، حدود ۲۰ دقیقه است. «وقت‌کشی» در معابر پایتخت، به مسیر اشتباه مدیریت ترافیک تهران در مقایسه با الگوی جهانی برمی‌گردد. پادزهر ترافیک شامل ۵ طرح اقدام همچون «حذف یارانه پنهان به خودروهای شخصی با دریافت عوارض سوخت» است.

تهران در رده‌بندی جهانی شهرها با شاخص «ترافیک»، به دلیل مسیر اشتباه توسعه شبکه حمل و نقل، جزو ۱۰ شهر دارای «بدترین جایگاه» در سال ۲۰۱۷ میلادی شناخته شد. یک موسسه بین‌المللی داده‌سنجی تحت عنوان «نامبئو» که همه ساله، کشورها و شهرهای مختلف دنیا را بر اساس شاخص‌های ترافیکی مرتبط با مسافرت‌های درون‌شهری رتبه‌بندی می‌کند، در جدیدترین سنجش خود که اواسط سال جاری میلادی انجام شده، «ایران» را از بین ۵۸ کشور به‌عنوان «بدترین کشور» به لحاظ «بیشترین وقت‌کشی» ترافیکی در مسیر خانه به محل کار یا خانه به محل تحصیل، معرفی کرده است. این سنجش همچنین با بررسی اوضاع ترافیکی ۲۱۲ شهر جهان، «تهران» را با همان معیار «وقت‌کشی در مسافرت‌های درون‌شهری شهروندان»، در رده ۱۰ شهر پرترافیک دنیا نشان می‌دهد به‌طوری که نمره پایین پایتخت در شاخص جهانی کارآمدی شبکه حمل و نقل، این کلان‌شهر –تهران- را از آخر فهرست، در جایگاه هشتم قرار داده است.

مهم‌ترین پارامتر در محاسبه شاخص کارآمدی شبکه حمل و نقل شهرهای جهان، «مدت زمان یک سفر درون‌شهری» است که برای برآورد آن، دو نوع اصلی مسافرت‌های درون شهری –سفرهای کاری و تحصیلی- ملاک عمل سنجش موسسه نامبئو قرار گرفته است. نتایج رتبه‌بندی حکایت از آن دارد که میانگین زمان یک سفر درون شهری در ایران،‌ ۵۰ دقیقه و ۱۷ ثانیه و در تهران،‌ ۵۵ دقیقه و ۷ ثانیه است. ساکنان بهترین‌ شهرها در شاخص «ترافیک»، به‌طور متوسط ظرف ۲۰ دقیقه، از منزل به محل کار یا تحصیل مراجعه می‌کنند. بازل در سوئیس، بهترین شهر معرفی شده است.

بررسی «دنیای اقتصاد» درباره راز شهرهای «کم‌ترافیک» و آنچه باعث شده «تهران» به لحاظ «وقت‌کشی»، در رتبه‌بندی جهانی ترافیک شهری، خبرساز شود -و در عین حال نظر اعضای کانال‌های تلگرامی در ایران را به خود جلب کند- حاکی است: مسیر ناصحیح مدیریت شبکه حمل و نقل کلان‌شهر تهران طی سال‌های گذشته در مقایسه با الگوی مدیریت ترافیک غالب شهرهای جهان، به‌عنوان منشا تبدیل پایتخت به شهر «پرترافیک» مطرح است. در شرایط فعلی با توجه به پوست‌اندازی مدیریت شهری –شروع دوره پنجم شورا و استقرار شهردار جدید در کابینه شهری تهران- بازگشت به راه اصلی مدیریت ترافیک تهران، از ۵ مسیر امکان‌پذیر است. الگوی شهرهای موفق جهان در حمل و نقل درون شهری روان و کم‌ترافیک، بر «مدیریت تقاضای سفر» از طریق «افزایش هزینه تردد و استفاده از خودروی شخصی» از یکسو و «جذاب‌سازی وسایل حمل و نقل عمومی» از سوی دیگر، استوار است اما در تهران، مدل دهه ۶۰ میلادی توسعه شبکه حمل و نقل که در بزرگراه‌سازی و تشویق به استفاده از خودروی شخصی خلاصه می‌شود، همچنان در اولویت مدیران شهری قرار دارد.

تجربه روز دنیا در حوزه ترافیک شهری نشان می‌دهد: سرمایه‌گذاری در شبکه حمل و نقل با محوریت عرضه، به دلیل محدودیت منابع، در مقایسه با مدیریت تقاضامحور، کم‌بازده است، از همین رو مدیران شهری در شهرهای «کم‌ترافیک» موفق شده‌اند با «اخذ عوارض سوخت یا همان مالیات سبز» که به «عوارض تردد» نیز معروف است، در کنار «محدودیت توسعه پارکینگ‌های مسکونی و عمومی»، هزینه و ریسک استفاده از خودروی شخصی را افزایش دهند. اما در ایران و به‌خصوص در شهر تهران، یارانه پنهان قیمت بنزین به مولدهای آلاینده هوا –خودروهای شخصی- باعث شده هزینه استفاده از خودروی شخصی، به جای افزایش، با کاهش چشمگیر طی دست کم دو سال اخیر مواجه شود. در حال حاضر قیمت بنزین در ایران کمتر از ۳۰ سنت است که نه تنها از قیمت جهانی بنزین -۰۷/ ۱ دلار- پایین‌تر است که از بهای تمام شده بنزین –حدود ۷۰ سنت- نیز کمتر است. ارزانی نسبی قیمت بنزین در تهران ناشی از تثبیت مصنوعی قیمت و عدم واقعی‌سازی آن متناسب با نرخ تورم و بهای تمام شده تولید و واردات بنزین است که موجب شده میانگین مصرف روزانه بنزین در تهران از حدود ۱۳ میلیون لیتر در سال ۹۲ به ۶/ ۱۶ میلیون لیتر در تابستان سال جاری افزایش پیدا کند.

یک بررسی توسط گروهی از کارشناسان ترافیکی که نتایج آن در مرکز مطالعات شهرداری تهران منتشر شده، نشان می‌دهد: افزایش قیمت سوخت، اثر آنی بر رفتار ترافیکی شهروندان یک شهر از بابت میزان استفاده از خودروی شخصی دارد به‌طوری که یک درصد افزایش قیمت سوخت، ۵/ ۰ درصد میزان تردد با خودرو را کاهش می‌دهد. در ایران به دلیل خلأ عوارض سوخت و مقاومت در واقعی‌سازی قیمت بنزین، طی ۹ دهه گذشته، میزان مصرف بنزین هر ۱۰ سال یکبار، دو برابر شده است در حالی که، در سایر کشورها، به‌طور متوسط هر ۵۰ سال میزان مصرف سوخت خودروها دو برابر می‌شود که این موضوع، نشان از شدت مصرف بنزین معادل ۵ برابر متوسط جهانی دارد. کارشناسان شهری در معرفی پادزهر ترافیک تهران، اولین مسیر برای مهار «وقت‌کشی» در جریان سفرهای درون‌شهری را «اخذ عوارض سوخت» عنوان می‌کنند. عوارض سوخت دست‌کم در ۹ کشور توسعه‌یافته یا در حال توسعه جهان از رانندگان خودروهای شخصی دریافت می‌شود و نرخ آن از ۱۰ تا ۶۰ درصد قیمت فروش بنزین، متغیر است. در آمریکا و کانادا، نرخ عوارض سوخت ۱۰ تا ۱۱ درصد برآورد می‌شود و در کشورهای اروپایی، این نرخ از ۵۰ درصد نیز فراتر می‌رود. شهرداری‌ها با درآمد حاصل از عوارض سوخت، منابع لازم برای توسعه «مترو» را تامین می‌کنند. این عوارض با عناوین مختلف در آمریکا، انگلیس، آلمان، هلند،‌کانادا، سوئد، نروژ و… دریافت می‌شود.

دومین مسیر کاهش بار ترافیک و زمان سفر درون شهری در تهران، «ممنوعیت ساخت بزرگراه» و اولویت دادن به «توسعه پیاده‌راه‌ها» به‌خصوص در مناطق مرکزی شهر است. مسیر سوم برای خلاصی از «اتلاف وقت» در مسافرت‌های درون شهری مطابق الگوی روز شهرهای جهان، «مدیریت زمانی و مکانی» ترافیک در خیابان‌ها با دریافت عوارض تردد یا همان «قیمت‌گذاری معابر در زمان‌های خاص و مکان‌های خاص شهر» است. از اواخر قرن بیستم تا کنون، «قیمت‌گذاری معابر مناطق مرکزی برای تردد خودروهای شخصی»، به شیوه مرسوم شهرداران در بسیاری از شهرهای جهان تبدیل شده است. برای اجرای این الگو در تهران، باید ابتدا «مدل کهنه طرح ترافیک» در تهران که از ۳۷ سال پیش تا کنون، متناسب با تحولات جمعیتی در پایتخت، تغییرات شدید کالبدی در شهر و از آن مهمتر، دگرگونی در سبک زندگی شهری، به‌روز نشده است، مورد بازنگری اساسی قرار بگیرد.

کارشناسان ترافیکی، شیوه فعلی مدیریت ترافیک در محدوده مرکزی شهری تهران که در قالب اجرای طرح ترافیک انجام می‌شود را حاوی ۴ اشکال بزرگ می‌دانند که مهم‌ترین آن، خلأ مدیریت زمانی و مکانی ترافیک معابر در لحظه است. الگوی مدیریت تقاضای سفر در شهرهای کم‌ترافیک، به شکل تعیین عوارض شناور در معابر مختلف و در روزهای متفاوت است به این معنا که متناسب با حجم بار ترافیک در معابر و همچنین روزهای پرترافیک، میزان عوارض افزایش پیدا می‌کند. «طرح ترافیک» در تهران لازم است به‌صورت تعیین عوارض متغیر در روزهای هفته و همچنین در معابر مختلف، اجرا شود و در عین حال، میزان عوارض در روزهایی از سال که شاخص آلودگی هوا از حد مجاز فراتر می‌رود، بالاترین میزان نرخ عوارض تردد در معابر وضع شود. در حال حاضر پالایش متقاضیان واجد شرایط طرح ترافیک، با ابهاماتی روبه‌رو است و برای افراد با ترددهای متفاوت در محدوده طرح، مبالغ تقریبا یکسان، بابت مجوز طرح ترافیک تعیین می‌شود. این در حالی است که نرخ عوارض تردد یا مجوز طرح ترافیک برای خودرو سواری که بیشترین تردد در محدوده را دارد، به مراتب بیش از ترددهای موردی باشد. اشکال بعدی نیز به منافذ محدوده برای ورود بدون آرم، برمی‌گردد که امکان ورود غیرمجاز بدون رهگیری متخلفان را فراهم کرده است.

کارشناسان، بازنگری در ضوابط قدیمی طرح ترافیک را شامل «اخذ عوارض تردد شناور»، «اجرای طرح LEZ» و همچنین «حذف طرح کم‌خاصیت زوج و فرد» عنوان می‌کنند. طرح زوج و فرد اواسط دهه ۸۰ با هدف کنترل آلودگی هوا به‌صورت روزهای خاص در نیمه دوم سال به اجرا درآمد اما سال‌هاست اجرای این طرح دائمی شده و باعث افزایش ترافیک در معابر بیرونی مجاور محدوده طرح ترافیک شده است. طرح LEZ در حال حاضر در ابرشهرهای جهان در حال اجرا است و بر اساس آن، متناسب با میزان آلایندگی موتور خودروها و مصرف سوخت آنها، «محدودیت تردد» در مناطق مرکزی اعمال می‌شود. این در حالی است که در طرح زوج و فرد،‌ ملاک محدودیت، شماره پلاک خودروها است نه «آلایندگی خودروها»!

چهارمین مسیر مقابله با ترافیک وقت‌کش در تهران، پایان دادن به موازی کاری در شهرداری برای مدیریت ترافیک است. در شهرداری، دو معاونت به‌صورت موازی، برای مدیریت ترافیک تهران، فعالیت دارند که یکی از آنها، برای بزرگراه‌سازی، برنامه‌ریزی می‌کند و دیگری، برای توسعه مترو و شبکه حمل و نقل عمومی!

کارشناسان، یکی از اقدامات فوری شهردار جدید تهران برای کنترل ترافیک را ادغام این دو معاونت و انتقال همه بودجه‌های توسعه بزرگراه‌ها به سمت توسعه ناوگان مترو و اتوبوس می‌دانند. مسیر پنجم نیز به «افزایش ریسک استفاده از خودروی شخصی از طریق افزایش بهای پارکینگ‌های حاشیه خیابان‌ها» خلاصه می‌شود. در پایتخت‌های توسعه یافته جهان، امکان پارک خودرو در خیابان‌های پر رفت و آمد مرکز شهر، تقریبا وجود ندارد و جریمه پارک خودرو در حاشیه خیابان، فوق‌العاده بالا و بازدارنده تخلف است. مدیریت جدید تهران بنا دارد سهم واقعی حمل و نقل عمومی در پوشش مسافرت‌های درون شهری را از حدود ۵۰ درصد به دست کم ۷۰ درصد افزایش دهد. سهم مترو در حال حاضر مطابق اعلام رئیس جدید شورای شهر، زیر ۱۵ درصد است اما باید به ۲۵درصد برسد.

نسخه پادزهر ترافیک تهران، ابتدا توسعه ناوگان مترو و اتوبوس را به مدیران شهری توصیه می‌کند تا بعد از افزایش هزینه سفر با خودروی شخصی – مدیریت تقاضای سفر- عملا امکان سرویس‌دهی شبکه حمل و نقل عمومی در شهر وجود داشته باشد. شهرهای موفق در زمینه کنترل ترافیک درون شهری، شهرهایی هستند که حمل و نقل عمومی به‌خصوص «مترو» در آنها، با سرمایه‌گذاری مستقیم یا مشارکت بخش خصوصی، توسعه پیدا کرده است. در هنگ‌کنگ –کشوری که رتبه اول به لحاظ بهترین شاخص کارآمدی ترافیک در بین سایر کشورها را کسب کرده است- بر قراری امکان مشارکت بخش خصوصی در توسعه مترو سبب شده بهره‌بردار مترو در پایتخت آن، از چالش زیان‌ده ‌بودن شرکت‌های بهره‌برداری مترو در کشورهای مختلف، نجات پیدا کند. در توکیو نیز این مدل پیاده شده است.

ایران، در جایگاه نخست هدررفت زمان در ترافیک
این روزها حل معضل ترافیک در همه کلان‌شهرهای جهان در دستور کار مسوولان و مقامات شهری قرار دارد و شهرهای موفق در این زمینه مورد شناسایی قرار می‌گیرند تا از روش‌های موفق آنها در حل این معضل الگوبرداری شود. سایت نامبئو که یک پایگاه داده‌های جهانی است و آمار کشورهای جهان در زمینه‌های مختلف را منتشر می‌کند، ایران را در جدول هدررفت زمان در ترافیک در رتبه نخست قرار داده است. گر چه در جدول دیگری که همین سایت به تفکیک شهرها منتشر کرد، شهر تهران در جایگاه هشتمین شهر گرفتار در مشکل هدررفت زمان در ترافیک قرار دارد، اما وقتی این رتبه‌بندی در قالب کشورها در نظر گرفته می‌شود، ایران بدترین جایگاه را در این رتبه‌بندی به‌خود اختصاص می‌دهد. بهترین وضعیت را در این میان شهر بازل سوئیس با پایین‌ترین شاخص ترافیک به خود اختصاص داده است و پس از آن شهر وین اتریش قرار دارد. بر این اساس، تهران از میان ۲۱۲ کشور رتبه ۲۰۵ را به خود اختصاص داده است و یکی از بیشترین هدررفت‌های زمان در ترافیک را دارد. مطالعه وضعیت شهرهایی که در این رتبه‌بندی در جایگاه‌های برتر قرار گرفته‌اند، دلیل حضور آنها در این رتبه‌های برتر را توضیح می‌دهدو گروه اقتصاد بین‌الملل روزنامه «دنیای اقتصاد» در یک بررسی به وضعیت این شهرهای موفق پرداخته است.

 تجربه بازل سوئیس
با داشتن جمعیتی ۱۹۵ هزار نفری، بازل – پس از شهرهای زوریخ و ژنو – سومین شهر پرجمعیت سوئیس به‌شمار می‌رود. این شهر مرزی در نزدیکی سوئیس، فرانسه و آلمان واقع شده است. شما می‌توانید در این شهر به یکی از توسعه‌یافته‌ترین شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی دنیا دسترسی داشته باشید که شامل اتوبوس‌ و متروهای برقی (تراموا) است. در واقع بازل و نواحی اطراف این شهر یکی از بهترین شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی را دارا هستند و شبکه خطوط اتوبوس و متروهای برقی (تراموا) تمامی نقاط شهری و حومه آن را پوشش می‌دهند. از آنجایی که بازل از جمله شهرهایی است که بیشترین استفاده را از وسایل حمل‌ونقل عمومی دارد به شهر تراموایی مشهور است. مدیریت شبکه حمل‌ونقلی این شهر که به نظم و وقت‌شناسی، کمترین میزان اتلاف وقت و داشتن وسایل نقلیه مدرن مشهور است را «شرکت باسلر (BVB)» بر عهده دارد. شهر بازل دارای ۱۲ خط متروی برقی و ۱۴ خط اتوبوس است. طی روزهای کاری هفته، اتوبوس‌ها و قطارهای برقی هر ۷ دقیقه و در آخر هفته‌ها نیز هر ۱۵-۱۰ دقیقه خدمت‌رسانی می‌کنند. بر اساس آمارها تا سال ۲۰۱۳ حدود ۵۵ درصد از خانوارهای بازلی مالک هیچ نوع خودرویی نبودند. در این رابطه مسوولان شهری بازل در سال ۲۰۱۰ طرحی را به تصویب رساندند که بر اساس آن قرار شد حجم ترافیک وسایل نقلیه موتوری شخصی برای ۱۰ سال بعد – سال ۲۰۲۰ – حدود ۱۰ درصد کاهش یابد. در واقع بر اساس برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته قرار شد به‌جای استفاده از خودروی شخصی – گرچه درصد مالکیت و استفاده از خودروی شخصی در بازل بسیار پایین است – تشویق به استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی، دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی شود. در این رابطه حدود ۵۳ درصد از خیابان‌ها و معابر شهری بازل قابل استفاده برای وسایل نقلیه موتوری نیست. بر اساس آمارها شهروندان بازلی در رفت‌وآمدهای روزانه خود ۳۷ درصد از پیاده‌روی، ۲۷ درصد از شبکه حمل‌ونقل عمومی، ۱۶ درصد از دوچرخه و ۱۷ درصد از خودروی شخصی استفاده می‌کنند. همچنین لازم به ذکر است قیمت بنزین در این شهر ۴۹/ ۱ دلار برای هر لیتر است.

اقدامات وین اتریش
شهر وین در کشور اتریش در رتبه‌بندی شاخص ترافیک شهری که توسط سایت نامبئو منتشر شده، پس از بازل سوئیس رتبه دوم را به خود اختصاص داده و به‌عنوان شهری شناخته شده که توانسته است با کنترل صحیح ترافیک از هدررفت زمان مردم در ترافیک و از میزان آلودگی هوا بکاهد. این شهر به وسایل حمل و نقل عمومی متنوعی مجهز است؛ از مترو گرفته تا تراموا و اتوبوس. نکته متفاوتی که در این شهر به‌چشم می‌خورد این است که این سیستم حمل و نقل درون شهری بر پایه صداقت طراحی شده و در مسیر سوار شدن مسافران به این وسائط نقلیه هیچ مانعی برای کنترل بلیت‌ها مشاهده نمی‌شود. فرض بر این است که همه مسافران بلیت تهیه می‌کنند البته تهیه بلیت نیز بسیار سهل است و افراد می‌توانند با تهیه فقط یک کارت موسوم به کارت شهری با قیمت بسیار ارزان از همه انواع وسایل نقلیه عمومی استفاده کنند. اعتبار کارت‌های شهری وین متفاوت است و ۲۴ ساعته، ۴۸ ساعته و ۷۲ ساعته آن موجود است. قیمت هر لیتر بنزین در این شهر ۳۷/ ۱ دلار آمریکاست و با توجه به هزینه‌های بالای نگهداری خودرو، پارکینگ و محدودیت‌های ترافیکی در سطح شهر اکثر مسافران درون‌شهری که بخش اعظم آنان را کارمندان و افراد شاغل تشکیل می‌دهند، استفاده از وسایل نقلیه عمومی را به استفاده از خودروهای شخصی ترجیح دهند.

عملکرد هنگ‌کنگ
شهر هنگ‌کنگ در کشور هنگ‌کنگ، در رتبه‌بندی شاخص ترافیک شهری که توسط سایت نامبئو منتشر شده، جایگاه ۹۷ را به خود اختصاص داده است و به همین دلیل جزو یکی از شهرهای مورد توجه کارشناسان در حوزه ترافیک درون‌شهری محسوب می‌شود. یکی از مزایای این شهر، قطار پرسرعت آن است که مشتمل بر ده خط قطار دورن شهری است. این شهر همچنین به یک سیستم تراموا برای توریست‌ها مجهز است.

اتوبوس‌های درون‌شهری هم برای جابه‌جایی مسافران وجود دارد اما به دلیل کارآیی و قیمت مناسب، وسیله نقلیه عمومی که با اقبال بیشتری در این شهر مواجه شده، همان قطار پرسرعت است که به‌طور میانگین بیش از ۴ میلیون سفر را در هفته جابه‌جا می‌کند. قیمت بلیت تک سفره این قطارها بین ۵/ ۳ تا ۵۵ دلار هنگ‌کنگ است که بسته به مسافت سفر تعیین می‌شود. استفاده از کارت‌هایی خاص همچون «اختاپوس کارت» می‌تواند مسافران را در تهیه این بلیت‌ها از تخفیف بهره‌مند کند. این قطارها هر روز هفته از صبح زود تا آخر شب کار می‌کنند و حتی در ساعات اوج شلوغی یعنی بین ساعت ۸:۳۰ تا ۹ و ۱۸ تا ۱۹ حداکثر یک تا دو دقیقه تاخیر خواهند داشت.

هزینه‌های نگهداری خودروی شخصی در هنگ‌کنگ بالاست به این دلیل که پارکینگ منازل مسکونی بسیار کمیاب است و در صورت موجود بودن هزینه‌های سرسام‌آوری را به خانوارها تحمیل می‌کنند. در یک رکورد تاریخی، یک پارکینگ در یکی از ساختمان‌های مسکونی هنگ‌کنگ به قیمت ۱۸/ ۵ میلیون دلار هنگ‌کنگ معادل ۶۶۴،۲۵۰ دلار آمریکا در ماه مه امسال فروخته شد. بالاترین رکورد برای پارکینگ فروخته شده در هنگ‌کنگ در سال گذشته قیمت ۵۳۶ هزار دلار را به ثبت رسانده بود. آمارهای جهانی نشان می‌دهد این شهر بالاترین قیمت پارکینگ منازل مسکونی در جهان را به خود اختصاص داده است. دولت هنگ‌کنگ مشوق‌های زیادی برای خرید خودروهای برقی به مشتریان ارائه می‌کند و این کشور یکی از مشتریان خودروهای برقی تسلاست. با این وجود هنوز تنها یک درصد از کل خودروهای شخصی در این شهر برقی هستند. این در شرایطی است که قیمت هر لیتر بنزین در هنگ‌کنگ ۹۳/ ۱ دلار آمریکاست. همه این عوامل دست به‌دست هم می‌دهند تا استفاده از وسایل نقلیه عمومی نه‌تنها مقرون به صرفه‌تر بلکه مطلوب‌تر به‌نظر برسد.

منبع: الف

بسیاری دوست دارند که از زندگی خصوصی ستاره های مورد علاقه مان باخبر شویم. از غذاهایی که می خورند تا برند لباس هایی که می پوشند و رستوران هایی که می روند، همه و همه برای ما جذابیت دارد.

فرادید نوشت، در این مطلب ستاره هایی که بیشترین آی کیو را نسبت به دیگران دارند، به شما معرفی می کنیم تا شما هم با باهوش ترین هایشان آشنا شوید.

آی کیو آلبرت انیشتین ۱۶۰ بود در حالی که گالیلئو گالیله رکورد او را شکست و آن را به ۱۸۲ رساند.

در این مطلب نیز ستاره هایی که بیشترین آی کیو را نسبت به دیگران دارند، به شما معرفی می کنیم تا شما هم با باهوش ترین هایشان آشنا شوید.

ناتالی پورتمن – ۱۴۰

تعجبی ندارد که ناتالی پورتمن، یکی از زیباترین و با استعدادترین بازیگران هالیوود، آی کیوی بالایی داشته باشد. او با آی کیوی ۱۴۰ از دانشگاه هاروارد فارغ التخصیل شده و به ۶ زبان زنده دنیا نیز صحبت می کند.

آرنولد شوارتزنگر – ۱۳۵

آرنولد شوارتزنگر، بازیگر و بدنساز مشهوری است که آی کیوی ۱۳۵ دارد. شاید از بعضی حرف های خنده دار و عجیب و غریب او تصور کنید که او چندان هم فرد باهوشی نیست اما نتیجه تست او چیز دیگری را ثابت می کند.

شارون استون – ۱۵۳

آی کیوی شارون استون ۱۵۳ است. عجیب است، نه؟ او از دانشگاه ادینبرو پنسیلوانیا بورسیه تحصیلی گرفت اما ۲ سال بعد، به هدف فعالیت مورد علاقه اش یعنی مادلینگ، آنجا را رها کرد.

کوئنتین تارانتینو – ۱۶۰

کوئنتین تارانتینو پس از سن ۱۵ سالگی که مدرسه را ترک کرد، دیگر ادامه تحصیل نداد. به جای آن وارد دنیای سینما شد. مطمئنا اگر او آی کیویی ۱۶۰ نداشت، هیچگاه در این شرایط به موفقیت نمی رسید.

جیمز وودز – ۱۵۴

جیمز وودز هنرپیشه و تهیه‌کننده آمریکایی است. شاید نام یا چهره اش برای شما آشنا نباشد اما حتما با صدای او آشنایید. او در فیلم هایی چون «Family Guy»، « The Simpsons»، «Disney’s Hercules» و… هنرنمایی کرده است. او از دانشگاه ماساچوست بورسیه گرفت اما قبل از فارغ التحصیلی درس اش را رها کرد تا شغل مورد علاقه اش را دنبال کند.

روآن اتکینسون – ۱۷۸

کسی هست که روآن اتکینسون را نشناسد؟ مستر بین، در حقیقت مهندسی الکترونیک در دانشگاه نیوکاسل خوانده است. در طول دوران تحصیلی اش، او به بازیگری علاقمند شد و در نهایت پس از گرفتن مدرک کارشناسی ارشد از دانشگاه آکسفورد، به حرفه مورد علاقه خود روی آورد.

اشتون کوچر – ۱۶۰

اشتون کوچر در زمینه های مختلفی از جمله بازیگری، مادلینگ و رستوران داری و… فعالیت دارد. او حتی در استارتاپ هایی چون اسکایپ، فوراسکور و.. نیز دست داشته است. بی شک می توان گفت که او ستاره باهوشی است که در هر کاری که آغاز کرده، بهترین بوده است.

نیکول کیدمن – ۱۳۲

نیکول کیدمن در خانواده ای باهوش بزرگ شد. پدرش «آنتونی» متخصص شیمی بالینی بود و مادرش «جانل آن» آموزشیار پرستار بود. پس تعجبی ندارد که او هم از آی کیوی بالایی برخوردار باشد. او از دانشگاه هنر ویکتوریا ملبورن فارغ التحصیل شد اما در کنار آن به خوبی می دانست که چگونه مهارت های خود را تا بالاترین سطح بالا ببرد.

کانن اوبراین – ۱۶۰

کانن اوبراین دانش‌آموخته دانشگاه هاروارد در رشته ادبیات و تاریخ آمریکاست. این مجری مشهور تلویزیونی برای نگهداشتن مخاطبان خود، باید مهارت زیادی داشته باشد که با آی کیوی ۱۶۰ مطمئنا به قدر کافی دارد.

جیمز فرانکو – ۱۳۰

جیمز فرانکو عاشق تحصیل است. زمانی که او فیلم «Spiderman 3» را بازی می کرد، در حال تحصیل در دانشگاه UCLA لس آنجلس بود. جالب است بدانید که او به طور همزمان برای مقطع کارشناسی ارشد در دانشگاه های کلمبیا، نیویورک و بروکلین در رشته هنرهای تجسمی ثبت نام کرد و در نهایت در دانشگاه ییل در مقطع دکترا فارع التحصیل شد.

منبع: الف

مدیریت ارتباطات و امور بین الملل شرکت بهره برداری مترو تهران به عنوان روابط عمومی سرآمد، شایسته دریافت “تندیس زرین” ششمین دوره تقدیر از سرآمدان روابط عمومی ایران شد.

به گزارش مدیریت ارتباطات و امور بین الملل شرکت بهره برداری مترو تهران و حومه، در این مراسم که با حضور معاون وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات، مدیر عامل شرکت ملی پست جمهوری اسلامی ایران، رئیس مرکز روابط عمومی و اطلاع رسانی وزارت کشور و جمعی از اساتید برجسته علوم ارتباطات و دست‌اندرکاران و پیشکسوتان روابط عمومی های کشور در دانشگاه تربیت مدرس تهران برگزار شد، از مدیریت ارتباطات و امور بین الملل شرکت بهره برداری مترو تهران به عنوان روابط عمومی سرآمد با اهدای “تندیس زرین سرآمدی”تجلیل به عمل آمد.

تعهد به سرآمدی و طی مسیر آن بر اساس مدل تخصصی شده EFQM  در روابط عمومی‌ها و دریافت پنج ستاره بر اساس ممیزی انجام شده، معیارهای مد نظر هیات داوران بود که با ارزیابی شاخصه هایی چون نتیجه گرایی، مخاطب محوری، رهبری، فرآیندگرایی، توسعه مشارکت و منابع انسانی، یادگیری، نوآوری و بهبود مستمر، توسعه شراکت ها، مسئولیت اجتماعی، مدیریت ارتباطات و امور بین الملل شرکت بهره برداری مترو تهران شایسته دریافت این تندیس زرین شناخته شد. 

همچنین از جمله دیگر نقاط مثبت در این ارزیابی، احراز نتایج سرآمدی در زمینه عملکرد مخاطبان، کارکنان و جامعه توسط راهبری پیش برنده خط مشی و راهبرد مدیریت روابط عمومی ها بود که بر طبق آن در این مراسم از روابط عمومی های متعهد به شاخصه های سرآمدی به لحاظ ساختاری و عملکردی با اعطای تندیس قدردانی شد.

مدیریت ارتباطات و امور بین الملل شرکت بهره‌برداری مترو تهران و حومه پیش از این نیز موفق به کسب عناوین بر‌تر کشوری چون تندیس روابط عمومی‌ بر‌تر در رشته «اطلاع رسانی» در یازدهمین دوره جشنواره برترین‌های روابط عمومی (۱۳۹۳)؛ تندیس سیمین جشنواره سرآمدان روابط عمومی ایران (۱۳۹۴) ، تندیس زرین جشنواره سرآمدان روابط عمومی ایران (۱۳۹۵) و نشان خلاقیت و نوآوری در در سمینار «تبیین نقش روابط عمومی‌ها در تحقق اقتصاد مقاومتی» (۱۳۹۶) شده بود.

منبع: الف

مدیریت ارتباطات و امور بین الملل شرکت بهره برداری مترو تهران به عنوان روابط عمومی سرآمد، شایسته دریافت “تندیس زرین” ششمین دوره تقدیر از سرآمدان روابط عمومی ایران شد.

به گزارش مدیریت ارتباطات و امور بین الملل شرکت بهره برداری مترو تهران و حومه، در این مراسم که با حضور معاون وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات، مدیر عامل شرکت ملی پست جمهوری اسلامی ایران، رئیس مرکز روابط عمومی و اطلاع رسانی وزارت کشور و جمعی از اساتید برجسته علوم ارتباطات و دست‌اندرکاران و پیشکسوتان روابط عمومی های کشور در دانشگاه تربیت مدرس تهران برگزار شد، از مدیریت ارتباطات و امور بین الملل شرکت بهره برداری مترو تهران به عنوان روابط عمومی سرآمد با اهدای “تندیس زرین سرآمدی”تجلیل به عمل آمد.

تعهد به سرآمدی و طی مسیر آن بر اساس مدل تخصصی شده EFQM  در روابط عمومی‌ها و دریافت پنج ستاره بر اساس ممیزی انجام شده، معیارهای مد نظر هیات داوران بود که با ارزیابی شاخصه هایی چون نتیجه گرایی، مخاطب محوری، رهبری، فرآیندگرایی، توسعه مشارکت و منابع انسانی، یادگیری، نوآوری و بهبود مستمر، توسعه شراکت ها، مسئولیت اجتماعی، مدیریت ارتباطات و امور بین الملل شرکت بهره برداری مترو تهران شایسته دریافت این تندیس زرین شناخته شد. 

همچنین از جمله دیگر نقاط مثبت در این ارزیابی، احراز نتایج سرآمدی در زمینه عملکرد مخاطبان، کارکنان و جامعه توسط راهبری پیش برنده خط مشی و راهبرد مدیریت روابط عمومی ها بود که بر طبق آن در این مراسم از روابط عمومی های متعهد به شاخصه های سرآمدی به لحاظ ساختاری و عملکردی با اعطای تندیس قدردانی شد.

مدیریت ارتباطات و امور بین الملل شرکت بهره‌برداری مترو تهران و حومه پیش از این نیز موفق به کسب عناوین بر‌تر کشوری چون تندیس روابط عمومی‌ بر‌تر در رشته «اطلاع رسانی» در یازدهمین دوره جشنواره برترین‌های روابط عمومی (۱۳۹۳)؛ تندیس سیمین جشنواره سرآمدان روابط عمومی ایران (۱۳۹۴) ، تندیس زرین جشنواره سرآمدان روابط عمومی ایران (۱۳۹۵) و نشان خلاقیت و نوآوری در در سمینار «تبیین نقش روابط عمومی‌ها در تحقق اقتصاد مقاومتی» (۱۳۹۶) شده بود.

منبع: الف

تعداد زیادی از مردم تایوان که به بدمینتون علاقه مند هستند برای خرید بلیت فینال مسابقات بدمینتون یونیورسیاد، شب را در خیابان و جلوی ورزشگاه تایپه آرنا به صبح می رسانند.

به گزارش ایسنا، مسابقات فینال بدمینتون بیست و نهمین دوره مسابقات دانشجویان جهان در حالی فردا سه شنبه در شهر تایپه برگزار می شود که در حال حاضر (ساعت ۲۳ دوشنبه به وقت تایوان) تماشاگران زیادی از کشور تایوان مقابل درهای استادیوم صف کشیده اند و شب را در پیاده رو ورزشگاه تایپه آرنا می گذرانند.

این تماشاگران برای آنکه بتوانند بلیت مسابقات فینال را صبح زود خریداری کنند، از الان مقابل درها و اطراف ورزشگاه صف کشیده اند و شب را در پیاده رو به سر خواهند برد. تایوانی ها با تجهیزات کامل برای خوابیدن در پیاده رو مستقر شده و جالب اینکه به ترتیب و در صفی طولانی که ده ها متر ادامه داشت، روی زمین بساط خود را پهن کرده بودند.

ورزشگاه «تایپه آره‌نا» محل برگزاری مسابقات بدمینتون یونیورسیاد است که سالن بدمینتون حدود هزار نفر گنجایش دارد.

منبع: عصرایران

مدیریت ارتباطات و امور بین الملل شرکت بهره برداری مترو تهران به عنوان روابط عمومی سرآمد، شایسته دریافت “تندیس زرین” ششمین دوره تقدیر از سرآمدان روابط عمومی ایران شد.

به گزارش مدیریت ارتباطات و امور بین الملل شرکت بهره برداری مترو تهران و حومه، در این مراسم که با حضور معاون وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات، مدیر عامل شرکت ملی پست جمهوری اسلامی ایران، رئیس مرکز روابط عمومی و اطلاع رسانی وزارت کشور و جمعی از اساتید برجسته علوم ارتباطات و دست‌اندرکاران و پیشکسوتان روابط عمومی های کشور در دانشگاه تربیت مدرس تهران برگزار شد، از مدیریت ارتباطات و امور بین الملل شرکت بهره برداری مترو تهران به عنوان روابط عمومی سرآمد با اهدای “تندیس زرین سرآمدی”تجلیل به عمل آمد.

تعهد به سرآمدی و طی مسیر آن بر اساس مدل تخصصی شده EFQM  در روابط عمومی‌ها و دریافت پنج ستاره بر اساس ممیزی انجام شده، معیارهای مد نظر هیات داوران بود که با ارزیابی شاخصه هایی چون نتیجه گرایی، مخاطب محوری، رهبری، فرآیندگرایی، توسعه مشارکت و منابع انسانی، یادگیری، نوآوری و بهبود مستمر، توسعه شراکت ها، مسئولیت اجتماعی، مدیریت ارتباطات و امور بین الملل شرکت بهره برداری مترو تهران شایسته دریافت این تندیس زرین شناخته شد. 

همچنین از جمله دیگر نقاط مثبت در این ارزیابی، احراز نتایج سرآمدی در زمینه عملکرد مخاطبان، کارکنان و جامعه توسط راهبری پیش برنده خط مشی و راهبرد مدیریت روابط عمومی ها بود که بر طبق آن در این مراسم از روابط عمومی های متعهد به شاخصه های سرآمدی به لحاظ ساختاری و عملکردی با اعطای تندیس قدردانی شد.

مدیریت ارتباطات و امور بین الملل شرکت بهره‌برداری مترو تهران و حومه پیش از این نیز موفق به کسب عناوین بر‌تر کشوری چون تندیس روابط عمومی‌ بر‌تر در رشته «اطلاع رسانی» در یازدهمین دوره جشنواره برترین‌های روابط عمومی (۱۳۹۳)؛ تندیس سیمین جشنواره سرآمدان روابط عمومی ایران (۱۳۹۴) ، تندیس زرین جشنواره سرآمدان روابط عمومی ایران (۱۳۹۵) و نشان خلاقیت و نوآوری در در سمینار «تبیین نقش روابط عمومی‌ها در تحقق اقتصاد مقاومتی» (۱۳۹۶) شده بود.

منبع: الف

فرمانده نیروی انتظامی درباره مشمولان غایب گفت: افرادی که غیبت سه‌ماه یا شش‌ماه دارند اگر تا قبل از ۲۲ بهمن ۹۶ مراجعه کنند اضافه‌خدمت نخواهند داشت.

به گزارش العالم،سردار حسین اشتری در همایش یک‌روزه مدیران و معاونان سازمان وظیفه عمومی در جمع خبرنگاران درباره آخرین اخبار نظام وظیفه و مشمولان گفت: آخرین برنامه‌ها و تدابیری که از ستاد کل ابلاغ شده به اطلاع همکاران رسید و تاکید شد تا بتوانیم در راستای خدمت به سربازان فعال‌تر از گذشته انجام وظیفه کنیم.

او خاطرنشان کرد: یکی از برنامه‌هایی که نیروی انتظامی در سازمان نظام وظیفه دارد و پس از هفته نیروی انتظامی اجرایی خواهد شد ارائه ویزا به مشمولانی است که درخواست خروج از کشور را دارند.

سردار اشتری در این‌باره توضیح داد: این سربازان بدون حضور مستقیم به مراکز دریافت گذرنامه می‌توانند از طریق سامانه وظیفه عمومی درخواست خود را ارایه دهند. همچنین مشمولانی که در حال تحصیل در دانشگاه و مراکز علمی هستند می‌توانند با مراجعه به سامانه نظام وظیفه اطلاعات اولیه را ارسال کرده و پس از پایش اولیه توسط سازمان نظام وظیفه و ارسال آن به دانشگاه و تاییدیه و گواهی دانشگاه از طریق این سامانه به تمامی مرزها اعلام می‌شود که این افراد مشکل خروج از کشور را ندارند و سربازانی که قصد خروج از کشور را دارند می‌توانند بدون مراجعه حضوری از این امکان استفاده کنند. این اقدامات برای سرعت بخشیدن و دقت در کارها صورت گرفته است.

اشتری درباره معافیت مشولانی که غیبت دارند، گفت: مشمولان غایب که غیبت سه ماه و یا شش ماه دارند بنا به تدبیر مقام معظم رهبری و فرمانده کل قوا و ابلاغ آن به ستاد کل نیروهای مسلح اگر تا ۲۲ بهمن ۹۶ مراجعه کنند این غیبت حذف شده و اضافه خدمت نخواهند داشت. اشتری خاطرنشان کرد: مشمولان غایب خارج از کشور شامل همین قانون شده و اگر تا قبل از ۲۲ بهمن مراجعه کنند بخشودگی خواهند داشت.

همچنین درباره جرائم ریالی غیبت سربازی بیش از ۸ سال نیز گفت: طبق قانون کسانی که ۸ سال از زمان معرفی آنها گذشته و هنوز مراجعه نکرده‌اند می‌توانند این مدت زمان را خریداری کنند البته نسبت به تحصیلات مشمولان مبالغ متفاوت است اما کمافی السابقه انجام خواهد شد.

سردار اشتری تصریح کرد: تاکید ما بر جوانان که همیشه در همه عرصه‌ها حضور دارند این است که در زمان مقرر به سربازی مراجعه کنند و این دوره را گذرانده و کسانی که مراجعه نمی‌کنند غایب محسوب می‌شوند و نمی‌توانند از یکسری خدمات از جمله خروج از کشور و استخدام در مراکز دولتی استفاده کنند بنابراین بهتر است افراد در موعد مقرر مراجعه کنند تا بتوانند زندگی خود را بدون مشکل سپری کنند.

اشتری بیان کرد: از ۵۲۰ هزار ثبت‌نامی برای دریافت کارت معافیت تاکنون ۳۲۰ هزار کارت در یک مدت کوتاه صادر شده همچنین بیش از ۱۰ میلیون کارت پایان خدمت تعویض شده کسانی که هم هنوز برای تعویض کارت پایان خدمت مراجعه نکردند بهتر است هر چه سریع‌تر به مراکز پیش‌بینی شده مراجعه کنند تا بتوانند کارت پایان خدمت خود را دریافت کنند.

منبع: الف