بایگانی دسته ی : اقتصادی

روغن موتور نقشی بسیار مهم را در خودرو بازی می‌کند و کارایی نامناسب آن مشکلات و هزینه‌های بالایی را برای راننده به‌همراه دارد.

پایه بیش تر روغن های موتور که به آن‌ها، روغن‌های مینرال یا معدنی گفته می‌شود، نفت خام است که طی فرآیندهای پیچیده به محصول جهت مصرف نهایی در خودروها تبدیل می شود. البته روغن موتور در سال‌های اخیر به جز نوع مینرال، به دو نوع نیمه‌سنتتیک و تمام‌سنتتیک نیز تقسیم می‌شود که در حقیقت انواعی از روغن مهندسی‌شده هستند.

باشگاه خبرنگاران: وظایفی که روغن های روان‌کار در پیشرانه خودرو بر عهده دارند، به طور خلاصه عبارتند از:

الف- روان‌کاری: به حداقل رساندن اصطکاک و ساییدگی میان قطعات در حین کارکرد

ب- انتقال حرارت: خارج ساختن حرارت ایجاد شده در موتور و خنک کردن قطعات متحرک

ج- آب‌بندی: با تشکیل لایه‌ای از روغن میان پیستون و سیلندر در موتورهای درون‌سوز به منظور جلوگیری از فرار گازهای متراکم

د- ضربه‌گیری: جذب بخشی از ارتعاشات و ضربات حین انجام اعمال مکانیکی روی قطعات

هـ- انتقال مواد: انتقال ذرات ناشی از سایش قطعات و نیز ترکیبات حاصل از تجزیه روغن و سوخت

بخش عمده وظایف فوق را مواد افزودنی که به روغن پایه اضافه می شوند، انجام می‌دهند. این مواد در عین حال، رنگ روغن را کمی تیره می کنند، ولی از شفافیت آن نمی‌کاهند. برای آن که همیشه خودرویی سرحال داشته باشیم، بهتر است موارد زیر را مو به مو اجرا کنیم .

۱- رنگ روغن به تنهایی ملاک مناسبی برای تشخیص کیفیت روغن موتور نیست و فقط افراد متخصص می توانند تا حدودی با بررسی ظاهری و نهایتا با انجام آزمایش های مربوطه، در مورد کیفیت روغن اظهار نظر کنند. مواد افزودنی مورد استفاده در روغن موتور، معمولا موجب تیره شدن رنگ آن می شوند. روغن موتورهای مرغوب در اثر جذب براده های فلزات ناشی از سایش قطعات روی یکدیگر، دوده ناشی از احتراق، گرد و غبار و سایر آلاینده ها، تیره‌تر می شوند. اما تفاوت روغن کارکرده و کارنکرده در شفافیت آن‌هاست، به طوری که روغن مناسب و دارای افزودنی های ویژه، شفاف و کمی تیره است. اما روغن کارکرده علاوه بر تیره بودن، کدر هم می باشد و این کدر (سیاه) شدن رنگ روغن موتور حین کارکرد، نشانه افت کیفیت روغن نبوده، بلکه نشانه عملکرد صحیح روغن در موتور و مصرف تدریجی افزودنی های روغن موتور است و لذا سیاه شدن رنگ روغن موتور نشانه فرا رسیدن زمان تعویض آن نبوده و تا کیلومتر پیمایش توصیه شده خودروساز و شرکت تولید کننده روغن موتور، کارایی لازم را خواهد داشت. بنابراین چنان‌چه رنگ روغن پس از مدتی کارکرد تغییر نکند، نشانه عدم توانایی انتقال مواد زائد و رسوبات از لابه لای قطعات و در نتیجه نامناسب بودن آن است.

۲- نوع روغن موتور مصرفی باید با نوع موتور وسیله نقلیه متناسب باشد. در این مورد لازم است به دفترچه راهنمای خودرو مراجعه کرده و توصیه سازنده خودرو مد نظر قرار گیرد.

۳- مصرف‌کننده روغن موتور، باید از استاندارد سطح کیفی و پیمایش واقعی روغن موتور شناخت کافی داشته باشد.

۴- استفاده از روغن های مظروف تولیدشده توسط سازندگان معتبر که روی بسته‌بندی آن‌ها، مشخصات مربوطه شامل سطح کیفی و کیلومتر کارکرد مناسب درج شده است، مطمئن‌تر است.

۵- تنظیم موتور به منظور جلوگیری از وارد شدن فشارهای اضافی روی قطعات آن و هم‌چنین بررسی وضعیت روغن موتور ضروری است.

۶- شرایط عملیاتی کارکرد موتور از قبیل مدت زمان فعالیت، میزان بار وارده، دما، رطوبت و سایر عوامل محیطی، تاثیر مستقیم بر کارایی و کیفیت روغن موتور دارند.

۷- تعویض به‌موقع فیلترهای هوا و روغن و نیز شست وشوی بدنه موتور، موجب افزایش عمر روغن می گردد.

۸- کیفیت لاستیک و تنظیم باد آن، از وارد شدن بار اضافی بر موتور کاسته و زمان تعویض روغن موتور را به تاخیر می اندازد.

۹- راکد ماندن روغن در داخل موتور دلیلی بر حفظ کیفیت آن نیست، بلکه باید پس از چهار تا شش ماه برای روغن های با سطح کیفی پایین و شش تا ۱۲ ماه برای روغن های تولید شده با سطح کیفی بالا، روغن کارنکرده را تعویض کرد. برای تعیین زمان دقیق‌تر بایستی به توصیه‌های سازنده خودرو، توجه کرد.

۱۰- سطح روغن نشان‌داده‌شده روی میله اندازه‌گیری یا همان گژ واقع در مخزن روغن، همواره باید بین دو علامت L و H باشد. به طور کلی اگر به خط پائینی یا L نزدیک تر باشد بهتر از این است که به H یا خط بالایی برسد.

۱۱- در صورت کاهش میزان روغن، مقدار اضافه‌شده باید از همان نوع فبلی باشد.

۱۲- داشتن گران‌روی یا ویسکوزیته مناسب از مشخصه‌های مهم روغن موتور است. استهلاک بیش‌تر، افزایش حرارت قطعات موتور، مصرف سوخت بالاتر و دیر روشن شدن در هوای سرد از معایب عدم انتخاب صحیح روغن متور با گران‌روی مناسب است.

۱۳- به منظور حصول اطمینان از کارکرد مناسب، استفاده از روغن‌های چند درجه‌ای یا مالتی‌گرید که به آن‌ها چهارفصل هم گفته می‌شود بهتر است.

۱۴- شرایطی نظیر رانندگی با سرعت بالا ویا طولانی مدت، دماهای بالا، نقاط با شیب تند، پیمودن مسافت های بسیار کوتاه، خاموش و روشن کردن متناوب موتور، حرکت در ترافیک های سنگین شهری و درصد بالای گوگرد سوخت (در موتورهای دیزلی) مصرف روغن موتور را افزایش داده، از کیفیت و عمر آن می کاهد.

منبع: الف

با رسیدن به روزهای پایانی ضرب الاجل بانک مرکزی برای کاهش نرخ سود سپرده بانکی به ۱۵ درصد تقلای برخی بانک ها برای جذب سپرده، موجب تشکیل صف طولانی متقاضیان و فعالیت برخی شعب بانک ها در ساعات بعد از ظهر و حتی وعده فعالیت در روز جمعه شده است. کاری که به نظر می رسد نوعی دعوت مردم به قماری بانکی است، زیرا پیشتر سیف رئیس کل بانک مرکزی تاکید کرده بود: پرداخت نرخ های بالای سود توسط یک موسسه یا بانک ریسک است.

وی حتی سود غیرمعقول را نشانه ای از احتمال ورشکستگی آن موسسه یا بانک دانسته بود. در همین حال توضیحات یک مقام مسئول بانک مرکزی نشان داد که بانک مرکزی نرخی برای سود صندوق‌های با درآمد ثابت تعیین نکرده است.اگر چه بانک مرکزی سقف نرخ سود سپرده های بانکی را ۱۵ درصد اعلام کرده و خیلی سفت و سخت هم پای آن ایستاده است، اما مواردی وجود دارد که باید گفت اگر در آینده، برخی موسسات سرمایه گذاری، نرخ های سود ثابت بالاتر از این رقم را اعلام کردند، نباید تعجب کنید.
راه در رو برای نرخ سود

یک مقام مسئول در بانک مرکزی در گفت و گو با فارس اظهار کرد: بانک مرکزی نرخ سود این صندوق‌ها را ۱۵ درصد تعیین نکرده است، بلکه سود سپرده‌‌گذاری از ۱۱ شهریور به بعد توسط اشخاص حقیقی و صندوق‌های با درآمد ثابت، ۱۵ درصد خواهد بود. وی تصریح کرد: در واقع با اطلاعیه اخیر بانک مرکزی، فقط نرخ سود سپرده‌گذاری این صندوق‌ها در بانک‌ها کاهش می‌یابد.

با این حال، پس از مصوبه اخیر بانک مرکزی درباره نرخ های سود و با توجه به سوء سابقه برخی بانک ها و موسسات مالی، هنوز نگرانی ها راجع به دور زدن نرخ های سود وجود دارد. دو روز قبل، حسین زاده مدیر عامل بانک ملی از اقدام غیر حرفه ای و غیر اخلاقی برخی بانک های خصوصی خبر داد که با توجه به آغاز اجرایی شدن مصوبه نرخ سود از ۱۱ شهریور، در فراخوان هایی از افراد خواسته اند تا قبل از این موعد، درباره افتتاح حساب بلندمدت با سود بیشتر اقدام کنند. پیگیری های خبرنگار خراسان از شعب یکی از این بانک های خصوصی در مشهد هم نشان می دهد که این بانک اکنون نرخ ۲۳ درصد را برای سپرده های بلندمدت خود پیشنهاد داده و حتی اعلام کرده است که شعب این بانک جمعه این هفته نیز برای ساعاتی تا قبل از ظهر فعال هستند.

در همین حال گزارش خبرنگار خراسان از تهران هم نشان می دهد برخی از شعب یک بانک خصوصی دراقدامی عجیب پیامکی به مشتریان ارسال کرده اند که درصورت گشایش حساب بلند مدت یک ساله ظرف حداکثر تا پنج شنبه نهم شهریورماه سود ۲۳ درصد به آنان تعلق می گیرد. با مراجعه بعد از وقت اداری حدود ساعت ۱۶:۳۰ دیروز به یکی از شعب این بانک درتهران برخلاف انتظار تعداد قابل توجهی از مشتریان را دراین شعبه مشاهده می کنیم که در انتظار بازکردن سپرده هستند و می گویند از طرف بانک به آن ها پیامک زده شده است. رئیس این شعبه در توضیح جزئیات این طرح به گزارشگر ما گفت: این سپرده با نرخ ۲۳ درصد به صورت یک ساله باز می شود. وی درپاسخ به این سوال که به چه سپرده هایی نرخ ۲۶ درصد تعلق می گیرد؛ گفت: درصورتی که میزان سپرده از ۱۰۰ تا ۱۵۰ میلیارد تومان تجاوز کند، نرخ سود آن به ۲۶ درصد افزایش می یابد.

بانک مرکزی مسئولیت را متوجه سپرده گذار می داند!
از اعلام بانک مرکزی مبنی بر پایان کار موسسات مالی غیر مجاز چند روزی بیشتر نمی گذرد. موسساتی که هنر اصلی آن ها، بازی خطرناک و بلعیدن سپرده های مردم به قیمت سراب نرخ های سود موهومی بود. نتیجه آن را هم متاسفانه تعداد زیادی از هموطنان ما به عینه دیدند و لمس کردند. آن ها دیدند که این بازی، نتیجه ای نخواهد داشت جز سکته ناگهانی این موسسات و زیرسوال رفتن دریافت حتی اصل سپرده های آن ها. بنابراین مهم ترین درسی که مشتریان بانک ها می توانند بگیرند همان است که رئیس کل بانک مرکزی گفت. او چندی قبل خطاب به مردم گفت: «برمبنای اصل بنیادی رابطه مستقیم ریسک و بازده در بازارهای مالی، پرداخت نرخ‌های بالای سود توسط یک بانک، می‌تواند نشان‌دهنده ریسک بیشتر عملیات این بانک باشد و سپرده‌گذاران باید آگاه باشند که این نرخ بالاتر، بهای ریسکی است که متقبل می‌شوند و منطقاً باید پیامدهای آن را نیز بپذیرند.»

این ها را بگذارید کنار خبر امروز که یک بانک علاوه بر کار غیر اخلاقی برای جذب سپرده، عملاً و در روز روشن مصوبه بانک مرکزی کشور مبنی بر سقف نرخ سود ۱۵ درصد را زیر پا گذاشته است. هیچ ارزانی بی علت و هیچ گرانی بی حکمت نیست.
منبع:خراسان

منبع: الف

خودروسازان داخلی گهگاه با طرح موضوع زیان‌ده بودن محصولات شان، این پرسش را در اذهان ایجاد می‌کنند که اگر این ادعا واقعا صحت دارد، آنها (شرکت‌های خودروساز کشور) چگونه و با چه منابعی هزینه‌های جاری خود را پوشش داده و می‌دهند؟

دنیای اقتصاد: طی این سال‌ها زیاد شنیده‌ایم که تولید برخی محصولات با ضررهای هنگفت مواجه است، تا حدی که گاهی پای زیان چند میلیون تومانی خودروهای پر تیراژ نیز به میان آمده است. با توجه به این ادعای خودروسازان می‌توان دو پرسش را مطرح کرد؛ اول اینکه آیا خودروسازان با تولید محصولات زیان‌ده، عملا از قامت یک بنگاه اقتصادی خارج شده‌اند.

به‌عبارت دیگر، آیا خودروسازان داخلی تنها به مصلحت و برای حفظ اشتغال و همچنین تامین نیاز بازار (به‌منظور محتاج نشدن مطلق به واردات) و در کل به دستور دولت فعالیت می‌کنند، بدون سود و با زیان فراوان؟ در این صورت، دیگر نمی‌توان نام بنگاه اقتصادی را روی خودروسازان داخلی گذاشت و همچنین باید هر آن در انتظار ورشکستگی آنها به دلیل حجم زیاد ضرر و زیان یا افزایش کمک‌ها و حمایت‌های دولتی بود.

پرسش دوم این است که آیا خودروسازان ضرر و زیان مربوط به برخی محصولات خود را با افزایش قیمت نامتعارف و گزاف دیگر تولیدات خود جبران می‌کنند؟ مثبت بودن پاسخ پرسش معنایش این است که خودروسازان داخلی برای ادامه حیات، به بخشی از مشتریان خود از ناحیه افزایش گزاف قیمت برخی محصولات، اجحاف کرده و عملا گران‌فروشی می‌کنند.

منبع: الف

معاون اقتصادی رئیس‌جمهور گفت: چشم انداز دقیقی برای استان سیستان و بلوچستان در نظر گرفته شده است.

به گزارش روابط عمومی استانداری سیستان و بلوچستان ، محمد نهاوندیان در آیین افتتاح مرکز همایشهای بین المللی دانشگاه زابل اظهار داشت: چشم انداز دقیقی برای استان سیستان و بلوچستان در نظر گرفته شده و چهره اقتصادی استان در دهه آینده کاملاً متحول خواهد شد.

معاون اقتصادی رئیس‌جمهور بیان کرد: توسعه و سازندگی از خانه علم و دانشگاه آغاز می شود و محوریت اصلی در استان سیستان و بلوچستان توجه به کشاورزی است و باید توان کشاورزی دشت سیستان به قوت سابق خود بازگردد. 

وی تصریح کرد: این دولت توجه ویژه‌ای به اقشار کم درآمد خواهد داشت و در این مسیر استان سیستان و بلوچستان در اولویت خدمتگزاری قرار دارد.

گفتنی است: نهاوندیان ضمن افتتاح دانشکده فنی مهندسی شهید حسابی مقدم دانشگاه زابل از بخش‌های مختلف آن بازدید کرد.
 

منبع: الف

خبرآنلاین نوشت: هیچ‌کدام از سیاست‌های گذشته،نتوانسته ظرفیت‌های بالقوه اقتصاد کشور را بالفعل کند نسل سوم سند استراتژی توسعه صنعتی قرار است با انقلاب چهارم صنعت گره بخورد؛برنامه ای که محمد شریعتمداری وزیر صنعت،معدن و تجارت برای تدوین و اجرای آن مصمم تر از وزرای قبلی است.

«اگر نمی دانیم به کجا می رویم، از هر راهی می توانیم برویم، زیرا مقصد معلوم نیست.» این جمله را محمدشریعتمداریزمانی که در جلسه بررسی صلاحیت وزرای دولت دوازدهم از برنامه خود دفاع می کرد،مطرح کرد.او تاکید داشت که اعلام کند در راس برنامه هایش اجرای استراتژی توسعه صنعتی بیش از همه بخش ها اهمیت دارد.

درست ۱۰ روز بعد از  کسب رای اعتماد از مجلس، در مراسم معارفه خود بازهم بر این تصمیم خود صحه گذاشت و آن را از فوریت‌های مهم وزارت صنعت،معدن و تجارت در دوره جدید خواند.شریعتمداری تلویحا به مشاوره با گروهی از استاتید و دانشجویان دانشگاه صنعتی شریف با محوریت علینقی مشایخی اشاره کرد که قرار است در تدوین استراتژی جدید توسعه صنعتی،قرار است او را یاری دهند.

از تصمیمی که اسحاق جهانگیری برای تدوین مسیری برای توسعه صنعتی کشور گرفته بود، ۱۵ سال می گذرد.او آن‌زمان وزیری تازه نفس بود.وزارتخانه ای که تحویل گرفته بود،تازه ادغام شده بود و بهترین زمان برای اجرای طرح های جدید بود.الگویی که مد نظر داشت،الگوی کشورهای آسیای جنوب شرقی و مشخصا مالزی بود. آن روزها کشورهایی که امروز به  اقتصادهای نوظهورمعروف شده اند، به سرعت رشد های دورقمی را از طریق توسعه صنایع کوچک و متوسط به ثبت می رساندند. مالزی بیش از همه توجه رییس‌جمهور وقت را هم به خود جلب کرده بود.

اسحاق جهانگیری تدوین استراتژی برای توسعه صنعت کشور را به تیم مسعود نیلی از دانشگاه صنعتی شریف سپرد.نیلی و گروهی از پژوهشگران دانشگاه صنعتی شریف پس از دو سال بررسی و پژوهش، سرانجام سند استراتژی توسعه صنعتی را آماده کردند. رونمایی از این سند،اما با سیلی از انتقادها روبرو شد. سمینارها برگزارشد،کتابها و مقاله ها علیه این سند منتشر شد و در تریبون های مختلف به طراحان این سند تاختند که این سند، یک برنامه لیبرالی دیگر از طرفداران اقتصاد آزاد است و قصد دارد بخش کارگری کشور را فرآیند صنعتی شدن نادیده بگیرد و صنایع سنتی را از دور خارج کند.انتقادها با روی کار آمدن مجلس هفتم و گروه سیاسی که به «آبادگران» معروف بود، تندتر شد.تا جایی که جهانگیری هرگز نتوانست این سند را در دستور کار وزارتخانه قرار دهد.

عمر دولت هشتم که تمام شد،صاحبخانه های جدید وزارت صنایع و معادن این سند را به بایگانی سپردند.وعده دادند که سندتازه ای خواهند نوشت،اما این وعده تا پایان  ۸ سال دولت محمود احمدی نژاد به سرانجام نرسید.اگرچه بیشترین انتقاد را علیرضا طهماسبی اولین وزیر صنایع و معادن دولت نهم که عمر وزارتش هم یکسال بیشتر دوام نیاورد، به سند استراتژی توسعه صنعتی وارد کرد،اما او هرگز هیچ جایگزینی معرفی نکرد.

پس از او علی اکبر محرابیان دومین وزیرصنایع و معادن دولت محمود احمدی نژاد هم سندی نیمه تمام از خود به یادگار گذاشت. خیلی ها گفتند،«نهادگراها» این سند را نوشته اند.سندی که حتی خود او هم آن را قبول نداشت و هیچ گاه در دستور کار این وزارتخانه قرار نگرفت.

در نهایت آنکه او عملکرد و دستاوردهای خود را در قالب کتابی تحت عنوان «محراب تولید» منتشر کرد که شاید دیدگاههایش که به قلم عبدالرضا داوری نوشته شده بود،سندی برای توسعه صنعتی باشد. کتابی که  هیچ راهبردی برای توسعه  صنعت کشور نداشت.

با ادغام وزارت صنایع و معادن با بازرگانی، مهدی غضنفری،سکان وزارت صنعت،معدن و تجارت را برعهده گرفت.وزارتخانه ای بزرگ که فقط ادغام شده بود و «استراتژی» نداشت.از همین رو،وقتی دولت تغییر کرد،مطالبه اصلی تولیدکنندگان از دولت یازدهم این بود که تولید به کما رفته توسط دولت جدید احیا شود.

از دولت یازدهم به  دولت دوازدهم
محمدرضانعمت زاده که از مجلس رای اعتماد گرفت تا دومین وزیر وزارتخانه ادغام شده صنعت،معدن و تجارت باشد،تدوین استراتژی توسعه صنعتی را در دستور کار قرارداد.او هنگام رای اعتماد از مجلس گفته بود که این سند را تدوین خواهد کرد و در دستور کار قرار خواهد داد.با این حال،در پایان چهارسال این سند گرچه تدوین شد،اما تصویب آن نیمه تمام ماند.

سندی که نعمت زاده تهیه کرد، بارها از خیابان سمیه به بهارستان و بالعکس رفت و آمد کرد و در نهایت هم نهایی نشد.نه مجلسی ها پسندیدند و نه کارشناسان. شاید نعمت زاده حق داشت که نتوانست  این سند را نهایی کند و به جانشین بعدی خود بسپارد.چه آنکه مصائب این وزارتخانه آشفته آنقدر زیاد بود  که فرصتی برای برآورده کردن نظر همه منتقدان نگذاشته بود. در چهارسال عمر دولت یازدهم،رکود گریبان تولید را گرفته بود و بخش زیادی از «وقت» وزیر صرف رتق و فتق امور جاری وزارتخانه شد.

با پایان یافتن دوره ماموریت چهارساله محمدرضا نعمت زاده،حالا نوبت محمدشریعتمداری است که برای سند استراتژی توسعه صنعتی که روی زمین مانده چاره اندیشی کند.البته او گفته آنچه در نهایت اجرایی خواهد شد،بازنگری سندی است که در دوران وزارت محمدرضا نعمت زاده تهیه شده است.

آنچه نعمت زاده به یادگار گذاشت
سال‌هاست که اختلاف نظر در مورد ساختار نهادهای اقتصادی، در دولت‌های مختلف محل بحث های کارشناسی است.وزارتخانه‌ها به  سازمان و سازمان‌ها به وزارتخانه تبدیل می شوند؛در هم ادغام یا از هم تفکیک می شوند تا کشور صنعتی شود یا در مسیر صنعتی شدن قرار بگیرد.غافل از آنکه همه این تفکیک ها و ادغام ها خود بزرگترین مانع برای اجرای سیاست های توسعه صنعتی است. واقعیت این است که هیچ‌کدام از سیاست‌های به کار گرفته شده در سالهای گذشته، نتوانسته ظرفیت‌های بالقوه اقتصاد کشور را بالفعل کند و نرخ‌های رشد پیش‌بینی شده در برنامه را محقق سازد.

اکثر کشورهایی که رشدهای دو رقمی مستمر را تجربه کرده اند، سیاست‌گذاری و مدیریت صنعتی متمرکز را برگزیده‌اند و با دولت‌های حداقلی با میزان حضور اندک در اقتصاد، فقط به سیاست‌گذاری در امر صنعت و تجارت اقدام کرده اند. شاید این آخرین فرصت باشد که در آستانه انقلاب چهارم صنعتی،یکبار برای همیشه سیاست گذاری متمرکز در صنعت و تجارت اجرایی شود.اگر محمدشریعتمداری بتواند ماموریت نیمه تمام ۱۵ سال گذشته را به ثمر بنشاند،می توان امیدوار بود که ایران هم مثل مالزی در مسیر توسعه صنعتی قرار می گیرد.

آنچه اکنون به عنوان سند استراتژی توسعه صنعتی به صورت مکتوب در دسترس است،سندی است که در آن ۱۱ صنعت به‌عنوان پیشران اصلی توسعه کشور انتخاب شده‌ است. صنایعی مانند خودرو، فولاد، نساجی و پوشاک، سیمان، تایر و تیوب، لوازم خانگی، کاشی و سرامیک،مس، صنایع سلولزی (صنعت چوب و کاغذ)، صنایع غذایی و آشامیدنی و صنایع دریایی  محور توسعه صنعتی کشور قرار گرفته اند.اما محمدشریعتمداری تاکید بر بازنگری این سند دارد. او معتقد است که باید صنایع نوین نیز به این سند اضافه شوند.

آنطور که شریعتمداری می گوید،سند تازه باید صنعت کشور را  به سمت انقلاب چهارم صنعت هدایت کند و صنایعی مانند فناوری‌های نانو، ربات های خودکار، شبیه سازی و توسعه استارت آپ ها به سند تازه استراتژی توسعه صنعتی اضافه شوند.

منبع: الف

اعتماد نوشت: فروردین ماه سال جاری بود که بعد از پروازهای پرحاشیه ایرباس‌های نو در خطوط هوایی ایران ایر، خبر قرارداد جدید این ایرلاین با هواپیماساز دیگر اروپایی موج جدیدی از امیدواری به اتفاق‌های خوش پسابرجامی را ایجاد کرد و این امیدواری با عنوان ورود دو هواپیمای جدید دیگر تا مهر ماه بیشتر شده است.

ناوگان هوایی ایران که در طول چند دهه گذشته به دلیل تحریم‌های دوجانبه‌ای که علیه کشور اعمال شده بود عملا توان خرید هواپیماهای نوساز را از دست داده و نسبت به انجام مذاکرات نیز ناتوان شده بود حالا و در طول کمتر از ۲۰ ماه آینده می‌تواند با انقلابی جدید روبه‌رو شود. پس از اجرایی شدن برجام و قرارگرفتن بند لغو تحریم‌های هوایی ایران در این توافق بزرگ عملا شرایط برای ایرلاین‌های ایرانی فراهم شد تا بتوانند به طور مستقیم با هواپیماسازان بزرگ جهان مذاکره کنند.

پس از چند ماه مذاکره مداوم، سرانجام ایران‌ایر به عنوان نخستین ایرلاین ایرانی توانست مذاکرات خود را با سه شرکت ایرباس، بویینگ و ATR به پایان برساند تا روند تحویل هواپیماهای جدید به کشور پس از مدت‌ها توقف از سرگرفته شود. پس از نهایی شدن مذاکرات با ایرباس ابتدا این شرکت سه فروند هواپیمای ۳۲۱ و ۳۳۰ به ایران تحویل داد و پس از آن شرکت ATR نیز با نهایی کردن مذاکرات
۱۵ ماهه خود در یک روز چهار هواپیما به ناوگان کشور اضافه کرد. البته این موضوع براساس گفته‌های مدیرعامل ایران‌ایر صرفا آغاز روندی طولانی است که در طول ۲۰ ماه آینده یعنی ماه‌های باقیمانده از سال ۲۰۱۷ و ۱۲ ماه سال ۲۰۱۸ ادامه پیدا خواهد کرد. در طول این ۲۰ ماه ایران انتظار دارد حدودا ۳۲ فروند هواپیما از این سه شرکت بزرگ هواپیماساز جهان تحویل بگیرد. طبق برآوردهای صورت گرفته در سال ۲۰۱۷ به ایران‌ایر ۹ هواپیمای جدید تحویل خواهد شد. شرکت ATR، پنج فروند هواپیمای دیگر را با هدف توسعه و تجهیز ناوگان برد کوتاه ایران به ایران‌ایر تحویل می‌دهد و ایرباس نیز تحویل چهار فروند هواپیما از خانواده ۳۲۰ را در دستور کار خود قرار خواهد داد. در سال ۲۰۱۸ تعداد هواپیماهای تحویلی به ایران به عدد ۲۳ خواهد رسید. در این سال طبق توافقات صورت گرفته ایرباس به ایران پنج فروند هواپیمای ۳۲۱ و چهار فروند هواپیمای ۳۳۰ تحویل خواهد داد.

این روال قرار است همچنان ادامه داشته باشد و براساس قرارداد نهایی که با شرکت ATR این هواپیماساز ایتالیایی- فرانسوی منعقد شده، تا پایان سال ۲۰۱۸ هواپیماهای خریداری شده از این هواپیماساز نیز وارد ایران خواهد شد؛ قراردادی که ظاهرا نخستین پارت آن در مهرماه از مرز هوایی ایران عبور کرده و وارد فرودگاه مهرآباد می‌شود.

از این‌رو ۱۱ هواپیمای باقیمانده در سال آینده میلادی تحویل خواهد شد. در کنار اینها از آوریل سال آینده شرکت بویینگ نیز نخستین هواپیمای خود را از خانواده ۷۷۷ به ایران‌ایر تحویل می‌دهد و تا پایان سال ۲۰۱۸ تعداد هواپیمای تحویل شده به ایران را به سه فروند خواهد رساند.

پس از آنکه ایران‌ایر به مدت ۲۰ سال امکان خرید حتی یک فروند هواپیمای نو را پیدا نکرده بود، موفق شد در طول ماه‌های گذشته هفت فروند هواپیمای نو تحویل بگیرد و انتظار داشته باشید که در ۲۰ ماه آینده ۳۲ هواپیمای نو دیگر نیز وارد ناوگانش شود. این اتفاق بزرگ که می‌تواند سن ناوگان ایران را به شکل قابل توجهی کاهش دهد زیر سایه اجرای توافق هسته‌ای اتفاق افتاده که البته می‌تواند در آینده نزدیک با همراهی دیگر ایرلاین‌ها به انقلابی بزرگ در صنعت هوایی ایران منجر شود.

ورود ۲ فروند نو
اصغر فخریه کاشان، قائم‌مقام وزیر راه در امور بین‌الملل با اعلام ورود دو فروند هواپیمای ATR تا مهر ماه سال جاری به ناوگان ایران‌ایر گفته است: دو فروند هواپیمای ATR در سپتامبر سال میلادی وارد ناوگان هوایی ایران ایر می‌شود. ۵ شرکت فاینانسر از کشورهای چین، نروژ و چند کشور دیگر اروپایی تا نیمه سپتامبر پیشنهادات خود را برای بررسی به ما منتقل خواهند کرد تا ما در شرایط بهتری قادر به انتخاب باشیم. برای خرید هواپیما‌ها ما بسته‌هایی تعریف کرده‌ایم که بسته اول برای ۷ هواپیما است و در صورت کسب موفقیت بسته اول، این روش ادامه خواهد یافت. زیرا فکر می‌کنیم که با پکیج‌های کوچک‌تر نتایج بهتری خواهیم گرفت.

فخریه کاشان افزوده است: مذاکرات قبلی به قوت خود باقی است اما فکر می‌کنیم شرایط بازار برای ایران بهتر از قبل می‌شود. امیدواریم مقایسه‌ها به زودی انجام شود و یک یا چند فاینانسور را انتخاب کنیم؛ البته این فاینانسورها غیر از فاینانس کمپانی‌های سازنده است. این فاینانسورها از کشورهای چین، نروژ و از قاره اروپا نیز هستند.

وی با اشاره به اینکه فاینانس‌ها در قالب پکیج و بسته‌های کوچک خواهد بود، گفت: پکیج اول برای خرید ٧ فروند هواپیماست و در صورت موفقیت پکیج‌های بعدی را تکرار می‌کنیم و این تکرار بستگی به شرایط بازار دارد.

فرودگاه‌های کوچک فعال می‌شوند
رسیدن هواپیماهای جدید ایران ایر به ناوگان کشور که با هدف فعال کردن دوباره فرودگاه‌های کوچک خریداری شده‌اند بعد از چند هفته تاثیر خود را در برنامه‌های پروازی اعلام شده از سوی هما نشان داده است. با اوج‌گیری تحریم‌های هوایی علیه ایران در طول سال‌های گذشته یکی از اصلی‌ترین مسائلی که صنعت هوایی کشور با آن دست و پنجه نرم می‌کرد، بحث درباره محدود یا تعطیل شدن فرودگاه‌های کوچک بود. فرودگاه‌هایی که پرواز به آنها نیاز به ناوگانی داشت که ایران برای خریدن آنها با مشکلات جدی دست و پنجه نرم می‌کرد.

هواپیماهای غول‌پیکری که صرفا شهرهای بزرگ را به یکدیگر وصل می‌کردند از یک طرف مسافر لازم برای پرواز به سمت شهرهای کوچک را نداشتند و از سوی دیگر هزینه‌ای را به ایرلاین‌ها تحمیل می‌کردند که از درآمد احتمالی بیشتر بود.

از این رو بعد از اجرایی شدن برجام، خرید هواپیماهای کوچک ATR به عنوان یکی از اصلی‌ترین اهداف ایران ایر مطرح شد و با نهایی شدن قرارداد آنها در ماه‌های قبل، چهار فروند از این هواپیماها به ایران تحویل شدند تا با آغاز برنامه‌های پروازی شان بخشی از فرودگاه‌های کوچک را بار دیگر فعال کنند. با آغاز به کار رسمی این هواپیماها شرکت فرودگاه‌ها خبر از آغاز چند برنامه پروازی جدید داده است.

این شرکت اعلام کرده در یکی از پروازهای جدید، پرواز تهران-رشت- اصفهان و بالعکس به صورت هفتگی در فرودگاه رشت راه‌اندازی می‌شود. از سوی دیگر خط پرواز تهران – اراک با هواپیمای ۷۰ نفره ATR توسط شرکت ایران‌ایر آغاز به کار کرده و از سوی دیگر بعد از بیش از ۲۰ سال بار دیگر نوشهر پذیرای پروازهای ایران ایر خواهد بود.

موضوعی که بنا به گفته یکی از مدیران ایران ایر به دلیل نوع پرواز این هواپیماها انجام می‌شود. چرا که بهترین راندمان هواپیماهای ملخی در سطح دریاست و با افزایش واردات این هواپیماها شاهد رونق بیشتر فرودگاه‌های کوچک خواهیم بود. این تحولات جدی که پس از ورود تنها چهار هواپیمای ATR صورت گرفته می‌تواند در آینده نزدیک دیگر فرودگاه‌های کوچک ایران را نیز تحت تاثیر خود قرار دهد.

طبق اعلام مدیرعامل ایران ایر، این شرکت تا پایان سال ۲۰۱۸ میلادی، با دریافت ۱۶ فروند هواپیمای ATR جدید، تعداد هواپیماهای کوچک خریداری شده خود را به ۲۰ می‌رساند و تمام آنها را در مسیرهای داخلی و با هدف توسعه صنعت هوایی در بخش‌های مختلف کشور به کار خواهد گرفت.

طبق ارزیابی‌های شرکت فرودگاه‌ها، از حدود ۵۰ فرودگاه فعال ایران، کمتر از پنج فرودگاه از زیان‌دهی خارج شده‌اند و تنها فرودگاه امام خمینی به سوددهی رسیده است. یکی از اصلی‌ترین دلایل این زیان‌دهی کمبود قابل توجه پرواز و نبود ناوگان مناسب برای حضور در این فرودگاه‌هاست که با ورود هواپیماهای جدید بخشی از آن برطرف می‌شود.
 

منبع: الف

حسام‌الدین عقبایی رئیس اتحادیه مشاوران املاک کشور عنوان عنوان کرد رشد اجاره بها در شهرهای کوچک زیر ۵ درصد و در شهرهای بزرگ ۷ تا ۱۰درصد بوده است.

به گزارش نوآوران، تابستان امسال قیمت‌ اجاره‌ها از افزایش عادی ۱۰ درصدی هرساله به ۴۰ و ۵۰ درصد رسید و از خط قرمز عبور کرد. این درحالی است که در طول ۵ سال گذشته، قیمت ملک و املاک نه تنها هیچ افزایشی نداشته، بلکه برخی مواقع کاهش هم داشته ‌است چرا اجاره بها تا این اندازه جهش کرده است؟ برای یافتن پاسخ این سؤال سری به شهر می‌زنیم.

کاهش سود بانکی و تمایل به اجاره‌خوری

«همین هفته گذشته صاحبخانه ۱۵میلیون روی پول پیش آپارتمان ۷۰ متری گذاشت و قرارداد نوشتیم. حالا چند روز از خشک شدن مهر قرارداد نگذشته که زنگ زده و مدعی شده که باید ۱۵ میلیون دیگر هم روی پول پیش بگذارم!»

این را حامد می‌گوید؛ کارمند شرکتی خصوصی با تحصیلات فوق لیسانس و ماهی ۲ میلیون حقوق. هر روز بعد از تعطیلی اداره برای پیدا کردن خانه، به این بنگاه و آن آژانس املاک می‌رود ولی دست از پا درازتر برمی‌گردد خانه. او نمی‌تواند خانه‌ای با ۵۰ میلیون ودیعه و یک میلیون اجاره در محدوده امیرآباد پیدا کند.

حامد برای بیشتر کردن پول پیش به این در و آن در می‌زند که وام بگیرد تا کرایه بیشتری نپردازد ولی تا اینجای کار هم شانس با او یار نبوده، چراکه بیشتر بانک‌ها وام نمی‌دهند و اگر هم بدهند با هزار و یک دردسر و شرط و شروط و ضامن رسمی دولت که بدهی هم نداشته ‌باشد. کار او با وام راه افتادنی نیست.

مشکل حامد برای پیدا کردن خانه‌ای مناسب که از پس کرایه‌اش بربیاید مشکل خیلی از ماست، بویژه فصل تابستان. ولی امسال با همه سال‌های پیش تفاوت جدی دارد.

برای یافتن حلقه مفقوده جهش ناگهانی قیمت اجاره بها از منطقه فلاح شروع می‌کنم که قیمت هر متر خانه در این محله بین ۲ تا ۳ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان است. یعنی قیمت یک خانه ۷۰متری نوساز در بهترین خیابان این منطقه چیزی حدود ۲۲۰ میلیون است و بر اساس فرمولی که بنگاه‌های املاک برای رهن در نظر می‌گیرند، یعنی یک چهارم تا یک پنجم قیمت ملک، رهن چنین آپارتمانی باید بین ۴۵ تا ۵۰میلیون باشد، اما اشتباه نکنید؛ برای رهن این آپارتمان باید ۷۵ میلیون پول داشته باشید.

مسعود، یکی از بنگاه‌داران این منطقه درباره قیمت اجاره‌بهای آپارتمان‌هایی که به او سپرده شده، می‌گوید: «قیمت رهن هر متر آپارتمان در این منطقه بین ۷۰۰ تا ۹۰۰ هزار تومان بود، ولی امسال بعد از اینکه سود بانکی را پایین آوردند، قیمت رهن و اجاره بشدت بالا رفت و رهن یک آپارتمان ۷۰ متری که چیزی حدود ۵۰ میلیون بود، الان به ۷۰تا ۸۰ میلیون رسیده. خیلی‌ها هم که خانه‌هایشان را رهن می‌دادند الان سعی می‌کنند پول پیش کمتر و اجاره‌بهای بالاتری بگیرند. به قول معروف مردم اجاره‌خور شده‌اند.»

قیمت اجاره و رهن از فلاح و آذری و بریانک گرفته تا راه‌آهن و رازی و قزوین و خیابان مختاری در همین حد است یعنی برای رهن یک آپارتمان ۷۰ متری نوساز باید ۷۰ تا ۸۰ میلیون پول داد و در صورت اجاره پول پیش تبدیل می‌شود. هر ۱۰میلیون می‌شود ۳۰۰ هزار تومان.

اما وضع از چهارراه لشکر به سمت مرکز شهر متفاوت‌تر می‌شود. به‌طور اتفاقی سراغ یکی از بنگاه‌داران خیابان معیری می‌روم. فایل اجاره‌ و رهن دست جوانی است که خودش را احمد معرفی می‌کند. احمد هم مثل چند بنگاه‌داری که از آنها درباره اجاره و رهن پرسیده‌ام می‌گوید قیمت‌ها غیرعادی بالا رفته است: «نمی‌دانم چرا امسال رهن و اجاره‌ها این‌طور بالا رفت؟ تابستان‌ها به خاطر اینکه فصل تعطیلی مدارس است و خیلی از خانواده‌ها جابه‌جا می‌شوند، قیمت اجاره‌بها کمی تکان می‌خورد ولی امسال مثل اینکه خیلی تکان خورده‌ و قیمت‌‌ها به نظر ما بنگاهی‌ها خارج از عرف بالا رفته. مثلاً همین الان آپارتمان تک خواب طبقه چهارم یک ساختمان ۱۲سال ساخت را گذاشته‌اند ۴۰ میلیون پیش و یک میلیون و ۲۰۰ هزار تومان اجاره. یعنی به عبارتی ۸۰ میلیون رهن کامل. قیمت اجاره منصفانه این آپارتمان باید ۴۰ میلیون پیش و ماهی ۷۰۰ هزار تومان باشد. وقتی به صاحبخانه‌‌ها می‌گوییم منصفانه نیست، ناراحت می‌شوند و بنگاه دیگری می‌روند.»

اجاره و رهن در خیابان فرهنگ و امیریه و منیریه و حر و محله‌های اطراف هم همین‌طور است؛ یعنی افزایش اجاره‌بها از ۱۵ تا ۳۰ درصد. محمدرضا که در یکی از بنگاه‌‌های منیریه کار می‌کند در پاسخ به اینکه چرا اجاره بها افزایش یافته، می‌گوید: «راکد بودن بازار و توقف در ساخت و ساز و پایین آمدن نرخ سود بانکی جزو مهم‌ترین عوامل افزایش اجاره بهاست. هر سال معمولاً ۱۰ درصد روی اجاره بها می‌رفت، ولی امسال از ۳۰ درصد هم گذشته. خود من که در خیابان سهروردی اجاره‌نشین هستم، صاحبخانه‌ام امسال ۲۰ میلون روی پول پیش خانه‌ام گذاشت. خواستم جای دیگری را اجاره کنم که دیدم وضعیت خراب‌تر از این‌ است که بتوانم براحتی جابه‌جا شوم.»

افزایش ۴۰ درصدی بی‌دلیل اجاره‌بها!

از میدان ولیعصر و هفت تیر به بالا قیمت‌ها عجیب اندر عجیب می‌شود. دیگر نشانی از رهن نیست و بیشتر صاحبخانه‌ها دنبال اجاره هستند. به قول معروف چار دیواری و اختیاری. اشکان در بنگاهی توی خیابان بهار کار می‌کند. از نظر او در بازار اجاره مسکن حباب افتاده‌ است و دولت و اتحادیه مسکن باید با بازرسی و نظارت جلوی این افزایش بی‌رویه را بگیرد: «طبق روال هر سال، بین ۷ تا ۱۰ درصد باید به نرخ اجاره و رهن اضافه می‌شد ولی امسال وضعیت کاملاً متفاوت است. حتی برای من و هم‌صنفی‌هایم عجیب است که وقتی نه افزایش قیمتی در بخش ساخت و ساز اتفاق افتاده و نه تورمی، این همه افزایش اجاره بها از کجا می‌آید؟! الان پیش پای شما یک آپارتمان ۵۵ متری ۱۵سال ساخت را که انباری و پارکینگ هم ندارد، ۳۰ میلیون ودیعه و یک میلیون و ۴۰۰ هزار تومان اجاره گذاشتند. خب کسی که می‌خواهد ۵۵ متر جا را اجاره کند معلوم است از نظر مالی درآمد خوبی ندارد، از کجا می‌تواند ماهی یک میلیون و ۴۰۰ هزار تومان بدهد؟ همین آپارتمان را سال پیش اجاره داده بودیم ۳۰ میلیون پیش و ۹۰ هزار تومان اجاره.»

از بهار، گاز موتور را می‌گیرم سمت خیابان شریعتی تا بالاتر از سیدخندان. هر چقدر بالاتر می‌روم قیمت‌‌ها هم ناجوانمردانه بالاتر می‌روند. قیمت رهن هر متر آپارتمان در این منطقه ۲ میلیون است. یعنی با پول رهن یک آپارتمان ۷۵ متری می‌شود به همین متراژ در جنوب شهر خانه خرید!

شایان، مسئول معرفی آپارتمان‌های رهن و اجاره آژانس املاکی در خیابان خواجه عبدالله درباره قیمت‌های جدید و سرسام‌آور این منطقه عنوان می‌کند: «سال ۹۰ تا اواخر ۹۱ که قیمت مسکن افزایش زیادی پیدا کرد، قیمت هر متر آپارتمان در این منطقه به ۹ میلیون هم رسیده‌ بود ولی بعد از توقف و رکود بازار برخی مالکان حتی آپارتمان‌های نوسازشان را ۶میلیون و ۵۰۰ هزار تومان تا ۷ میلیون هم می‌فروختند. دقیقاً یادم هست که سال ۹۲ قیمت رهن آپارتمان ۸۰ متری ۸۰ میلیون بود. سال پیش مشابه این مورد بین ۱۱۰ تا ۱۲۰ میلیون رهن داده می‌شد ولی حالا قیمت چنین آپارتمانی بین ۱۵۰تا ۱۷۰میلیون است و این افزایش قیمت خیلی عجیب است چراکه قیمت چیزی در بازار تکان نخورده. در ضمن این را هم باید بگویم که اگر آپارتمان در ساختمانی که «بوف گاردن»، سالن آمفی‌تئاتر و استخر و سونا داشته‌ باشد به ۲۰۰ تا ۲۵۰ میلیون هم می‌رسد.»

به فایل‌‌های اجاره سرکی می‌کشم. ۶۰ متری یک خوابه، بدون پارکینگ و انباری۴۰ میلیون پیش با ماهی یک میلیون و ۹۰۰ هزار تومان اجاره. ۸۰ متری ۲ خوابه طبقه چهارم، ۲۰ سال ساخت، ۶۰میلیون پیش و ماهی ۲ میلیون اجاره. ۷۳ متری ۲ خوابه، ۴ سال ساخت با انباری ۱۰۰ میلیون و ماهی یک میلیون و…

از خواجه عبدالله تا پاسداران راه زیادی نیست. در این منطقه آپارتمان‌ها به دو دسته تقسیم می‌شوند، آپارتمان‌های معمولی و آپارتمان‌های لاکچری با امکانات ویژه که قیمت‌شان آدم را با بحران شدید روحی روبه‌رو می‌کند.

تماس‌هایمان با حسام‌الدین عقبایی، رئیس اتحادیه مشاورین املاک به جایی نمی‌رسد. وی پاسخگوی تماس‌مان نیست تا بگوید چرا به جای ۷ تا ۱۰ درصد افزایشی که به نقل از او در رسانه‌ها منتشر شده، عملاً ۴۰ تا ۵۰ درصد اجاره بها افزایش داشته است؟ سؤالی که دغدغه ذهنی همه اجاره‌نشین‌هاست.

منبع: الف

میزان نوشت: معاون بازرسی سازمان حمایت اعلام کرد: خودروسازان تا بهمن ماه فرصت دارند نرخ سود‌های خود را مطابق با ابلاغیه بانک مرکزی کاهش دهند.

 شهرام میرآخرلو معاون بازرسی سازمان حمایت در خصوص مهلت پنج ماهه به خودروسازان برای کاهش نرخ‌های سود گفت: براساس آیین نامه حمایت از حقوق مصرف کنندگان، عرضه کنند‌گان خودرو باید در فروش محصولات خود سود مشارکت را حداقل معادل با سود سپرده سالانه نظام بانکی در نظر بگیرند.

وی افزود: براساس ابلاغیه بانک مرکزی در خصوص سقف سود سپرده‌ها خودروساز مجاز به افزایش ۳ درصدی نرخ سود یک ساله مشارکت و رساندن به ۱۸ درصد است.

معاون بازرسی سازمان حمایت با بیان اینکه خودروساز بخشی از منابع مالی خود را از طریق سود‌های مشارکت تامین می‌کنند خاطرنشان کرد: در قالب تفاهم نامه‌ای که با بانک مرکزی صورت گرفت مهلت ۵ ماهه برای عرضه کنندگان خودرو اعم از تولید کننده یا واردکننده خودرو داده شد تا باشیب ملایم نرخ سود راکاهش دهند.

منبع: الف

ولی الله سیف در پاسخ به این سوال که پس آن وام های میلیاردی داده شده توسط این موسسه در جیب چه کسانی است؟ و چرا در مدتی کوتاه مدیر عامل این موسسه تغییر کرده است گفت: درباره تغییر مدیریت گاهی اوقات بانک مرکزی با مدیران موجود مشکل دارد، بعضی اوقات هم مدیران به تشخیص مجمع تغییر می کنند.

 
سیف افزود: البته یک سری مطالبی هم هست که اگر کسی تخلفی کرده حتما با او برخورد می‌شود.این ها را بانک مرکزی نیز دنبال می کند. وی در پاسخ صریح درباره ادامه کار این موسسه توضیح داد: بعضی اوقات یک سری چیزها را بزرگ نمایی می کنند. از این خبرها نیست این موسسه کارش را ادامه می دهد. همچنین وی در پاسخ به این سوال که یعنی تخلفی صورت نگرفته اعلام کرد: کارهای خلافی شده که بانک مرکزی به موقع با آن برخورد کرده و دیگر تکرار نخواهد شد. بر این اساس موسسه نور کارش را ادامه می دهد.

منبع: بهارنیوز