بایگانی ماه : آگوست, 2017

خبرآنلاین نوشت: هیچ‌کدام از سیاست‌های گذشته،نتوانسته ظرفیت‌های بالقوه اقتصاد کشور را بالفعل کند نسل سوم سند استراتژی توسعه صنعتی قرار است با انقلاب چهارم صنعت گره بخورد؛برنامه ای که محمد شریعتمداری وزیر صنعت،معدن و تجارت برای تدوین و اجرای آن مصمم تر از وزرای قبلی است.

«اگر نمی دانیم به کجا می رویم، از هر راهی می توانیم برویم، زیرا مقصد معلوم نیست.» این جمله را محمدشریعتمداریزمانی که در جلسه بررسی صلاحیت وزرای دولت دوازدهم از برنامه خود دفاع می کرد،مطرح کرد.او تاکید داشت که اعلام کند در راس برنامه هایش اجرای استراتژی توسعه صنعتی بیش از همه بخش ها اهمیت دارد.

درست ۱۰ روز بعد از  کسب رای اعتماد از مجلس، در مراسم معارفه خود بازهم بر این تصمیم خود صحه گذاشت و آن را از فوریت‌های مهم وزارت صنعت،معدن و تجارت در دوره جدید خواند.شریعتمداری تلویحا به مشاوره با گروهی از استاتید و دانشجویان دانشگاه صنعتی شریف با محوریت علینقی مشایخی اشاره کرد که قرار است در تدوین استراتژی جدید توسعه صنعتی،قرار است او را یاری دهند.

از تصمیمی که اسحاق جهانگیری برای تدوین مسیری برای توسعه صنعتی کشور گرفته بود، ۱۵ سال می گذرد.او آن‌زمان وزیری تازه نفس بود.وزارتخانه ای که تحویل گرفته بود،تازه ادغام شده بود و بهترین زمان برای اجرای طرح های جدید بود.الگویی که مد نظر داشت،الگوی کشورهای آسیای جنوب شرقی و مشخصا مالزی بود. آن روزها کشورهایی که امروز به  اقتصادهای نوظهورمعروف شده اند، به سرعت رشد های دورقمی را از طریق توسعه صنایع کوچک و متوسط به ثبت می رساندند. مالزی بیش از همه توجه رییس‌جمهور وقت را هم به خود جلب کرده بود.

اسحاق جهانگیری تدوین استراتژی برای توسعه صنعت کشور را به تیم مسعود نیلی از دانشگاه صنعتی شریف سپرد.نیلی و گروهی از پژوهشگران دانشگاه صنعتی شریف پس از دو سال بررسی و پژوهش، سرانجام سند استراتژی توسعه صنعتی را آماده کردند. رونمایی از این سند،اما با سیلی از انتقادها روبرو شد. سمینارها برگزارشد،کتابها و مقاله ها علیه این سند منتشر شد و در تریبون های مختلف به طراحان این سند تاختند که این سند، یک برنامه لیبرالی دیگر از طرفداران اقتصاد آزاد است و قصد دارد بخش کارگری کشور را فرآیند صنعتی شدن نادیده بگیرد و صنایع سنتی را از دور خارج کند.انتقادها با روی کار آمدن مجلس هفتم و گروه سیاسی که به «آبادگران» معروف بود، تندتر شد.تا جایی که جهانگیری هرگز نتوانست این سند را در دستور کار وزارتخانه قرار دهد.

عمر دولت هشتم که تمام شد،صاحبخانه های جدید وزارت صنایع و معادن این سند را به بایگانی سپردند.وعده دادند که سندتازه ای خواهند نوشت،اما این وعده تا پایان  ۸ سال دولت محمود احمدی نژاد به سرانجام نرسید.اگرچه بیشترین انتقاد را علیرضا طهماسبی اولین وزیر صنایع و معادن دولت نهم که عمر وزارتش هم یکسال بیشتر دوام نیاورد، به سند استراتژی توسعه صنعتی وارد کرد،اما او هرگز هیچ جایگزینی معرفی نکرد.

پس از او علی اکبر محرابیان دومین وزیرصنایع و معادن دولت محمود احمدی نژاد هم سندی نیمه تمام از خود به یادگار گذاشت. خیلی ها گفتند،«نهادگراها» این سند را نوشته اند.سندی که حتی خود او هم آن را قبول نداشت و هیچ گاه در دستور کار این وزارتخانه قرار نگرفت.

در نهایت آنکه او عملکرد و دستاوردهای خود را در قالب کتابی تحت عنوان «محراب تولید» منتشر کرد که شاید دیدگاههایش که به قلم عبدالرضا داوری نوشته شده بود،سندی برای توسعه صنعتی باشد. کتابی که  هیچ راهبردی برای توسعه  صنعت کشور نداشت.

با ادغام وزارت صنایع و معادن با بازرگانی، مهدی غضنفری،سکان وزارت صنعت،معدن و تجارت را برعهده گرفت.وزارتخانه ای بزرگ که فقط ادغام شده بود و «استراتژی» نداشت.از همین رو،وقتی دولت تغییر کرد،مطالبه اصلی تولیدکنندگان از دولت یازدهم این بود که تولید به کما رفته توسط دولت جدید احیا شود.

از دولت یازدهم به  دولت دوازدهم
محمدرضانعمت زاده که از مجلس رای اعتماد گرفت تا دومین وزیر وزارتخانه ادغام شده صنعت،معدن و تجارت باشد،تدوین استراتژی توسعه صنعتی را در دستور کار قرارداد.او هنگام رای اعتماد از مجلس گفته بود که این سند را تدوین خواهد کرد و در دستور کار قرار خواهد داد.با این حال،در پایان چهارسال این سند گرچه تدوین شد،اما تصویب آن نیمه تمام ماند.

سندی که نعمت زاده تهیه کرد، بارها از خیابان سمیه به بهارستان و بالعکس رفت و آمد کرد و در نهایت هم نهایی نشد.نه مجلسی ها پسندیدند و نه کارشناسان. شاید نعمت زاده حق داشت که نتوانست  این سند را نهایی کند و به جانشین بعدی خود بسپارد.چه آنکه مصائب این وزارتخانه آشفته آنقدر زیاد بود  که فرصتی برای برآورده کردن نظر همه منتقدان نگذاشته بود. در چهارسال عمر دولت یازدهم،رکود گریبان تولید را گرفته بود و بخش زیادی از «وقت» وزیر صرف رتق و فتق امور جاری وزارتخانه شد.

با پایان یافتن دوره ماموریت چهارساله محمدرضا نعمت زاده،حالا نوبت محمدشریعتمداری است که برای سند استراتژی توسعه صنعتی که روی زمین مانده چاره اندیشی کند.البته او گفته آنچه در نهایت اجرایی خواهد شد،بازنگری سندی است که در دوران وزارت محمدرضا نعمت زاده تهیه شده است.

آنچه نعمت زاده به یادگار گذاشت
سال‌هاست که اختلاف نظر در مورد ساختار نهادهای اقتصادی، در دولت‌های مختلف محل بحث های کارشناسی است.وزارتخانه‌ها به  سازمان و سازمان‌ها به وزارتخانه تبدیل می شوند؛در هم ادغام یا از هم تفکیک می شوند تا کشور صنعتی شود یا در مسیر صنعتی شدن قرار بگیرد.غافل از آنکه همه این تفکیک ها و ادغام ها خود بزرگترین مانع برای اجرای سیاست های توسعه صنعتی است. واقعیت این است که هیچ‌کدام از سیاست‌های به کار گرفته شده در سالهای گذشته، نتوانسته ظرفیت‌های بالقوه اقتصاد کشور را بالفعل کند و نرخ‌های رشد پیش‌بینی شده در برنامه را محقق سازد.

اکثر کشورهایی که رشدهای دو رقمی مستمر را تجربه کرده اند، سیاست‌گذاری و مدیریت صنعتی متمرکز را برگزیده‌اند و با دولت‌های حداقلی با میزان حضور اندک در اقتصاد، فقط به سیاست‌گذاری در امر صنعت و تجارت اقدام کرده اند. شاید این آخرین فرصت باشد که در آستانه انقلاب چهارم صنعتی،یکبار برای همیشه سیاست گذاری متمرکز در صنعت و تجارت اجرایی شود.اگر محمدشریعتمداری بتواند ماموریت نیمه تمام ۱۵ سال گذشته را به ثمر بنشاند،می توان امیدوار بود که ایران هم مثل مالزی در مسیر توسعه صنعتی قرار می گیرد.

آنچه اکنون به عنوان سند استراتژی توسعه صنعتی به صورت مکتوب در دسترس است،سندی است که در آن ۱۱ صنعت به‌عنوان پیشران اصلی توسعه کشور انتخاب شده‌ است. صنایعی مانند خودرو، فولاد، نساجی و پوشاک، سیمان، تایر و تیوب، لوازم خانگی، کاشی و سرامیک،مس، صنایع سلولزی (صنعت چوب و کاغذ)، صنایع غذایی و آشامیدنی و صنایع دریایی  محور توسعه صنعتی کشور قرار گرفته اند.اما محمدشریعتمداری تاکید بر بازنگری این سند دارد. او معتقد است که باید صنایع نوین نیز به این سند اضافه شوند.

آنطور که شریعتمداری می گوید،سند تازه باید صنعت کشور را  به سمت انقلاب چهارم صنعت هدایت کند و صنایعی مانند فناوری‌های نانو، ربات های خودکار، شبیه سازی و توسعه استارت آپ ها به سند تازه استراتژی توسعه صنعتی اضافه شوند.

منبع: الف

اعتماد نوشت: فروردین ماه سال جاری بود که بعد از پروازهای پرحاشیه ایرباس‌های نو در خطوط هوایی ایران ایر، خبر قرارداد جدید این ایرلاین با هواپیماساز دیگر اروپایی موج جدیدی از امیدواری به اتفاق‌های خوش پسابرجامی را ایجاد کرد و این امیدواری با عنوان ورود دو هواپیمای جدید دیگر تا مهر ماه بیشتر شده است.

ناوگان هوایی ایران که در طول چند دهه گذشته به دلیل تحریم‌های دوجانبه‌ای که علیه کشور اعمال شده بود عملا توان خرید هواپیماهای نوساز را از دست داده و نسبت به انجام مذاکرات نیز ناتوان شده بود حالا و در طول کمتر از ۲۰ ماه آینده می‌تواند با انقلابی جدید روبه‌رو شود. پس از اجرایی شدن برجام و قرارگرفتن بند لغو تحریم‌های هوایی ایران در این توافق بزرگ عملا شرایط برای ایرلاین‌های ایرانی فراهم شد تا بتوانند به طور مستقیم با هواپیماسازان بزرگ جهان مذاکره کنند.

پس از چند ماه مذاکره مداوم، سرانجام ایران‌ایر به عنوان نخستین ایرلاین ایرانی توانست مذاکرات خود را با سه شرکت ایرباس، بویینگ و ATR به پایان برساند تا روند تحویل هواپیماهای جدید به کشور پس از مدت‌ها توقف از سرگرفته شود. پس از نهایی شدن مذاکرات با ایرباس ابتدا این شرکت سه فروند هواپیمای ۳۲۱ و ۳۳۰ به ایران تحویل داد و پس از آن شرکت ATR نیز با نهایی کردن مذاکرات
۱۵ ماهه خود در یک روز چهار هواپیما به ناوگان کشور اضافه کرد. البته این موضوع براساس گفته‌های مدیرعامل ایران‌ایر صرفا آغاز روندی طولانی است که در طول ۲۰ ماه آینده یعنی ماه‌های باقیمانده از سال ۲۰۱۷ و ۱۲ ماه سال ۲۰۱۸ ادامه پیدا خواهد کرد. در طول این ۲۰ ماه ایران انتظار دارد حدودا ۳۲ فروند هواپیما از این سه شرکت بزرگ هواپیماساز جهان تحویل بگیرد. طبق برآوردهای صورت گرفته در سال ۲۰۱۷ به ایران‌ایر ۹ هواپیمای جدید تحویل خواهد شد. شرکت ATR، پنج فروند هواپیمای دیگر را با هدف توسعه و تجهیز ناوگان برد کوتاه ایران به ایران‌ایر تحویل می‌دهد و ایرباس نیز تحویل چهار فروند هواپیما از خانواده ۳۲۰ را در دستور کار خود قرار خواهد داد. در سال ۲۰۱۸ تعداد هواپیماهای تحویلی به ایران به عدد ۲۳ خواهد رسید. در این سال طبق توافقات صورت گرفته ایرباس به ایران پنج فروند هواپیمای ۳۲۱ و چهار فروند هواپیمای ۳۳۰ تحویل خواهد داد.

این روال قرار است همچنان ادامه داشته باشد و براساس قرارداد نهایی که با شرکت ATR این هواپیماساز ایتالیایی- فرانسوی منعقد شده، تا پایان سال ۲۰۱۸ هواپیماهای خریداری شده از این هواپیماساز نیز وارد ایران خواهد شد؛ قراردادی که ظاهرا نخستین پارت آن در مهرماه از مرز هوایی ایران عبور کرده و وارد فرودگاه مهرآباد می‌شود.

از این‌رو ۱۱ هواپیمای باقیمانده در سال آینده میلادی تحویل خواهد شد. در کنار اینها از آوریل سال آینده شرکت بویینگ نیز نخستین هواپیمای خود را از خانواده ۷۷۷ به ایران‌ایر تحویل می‌دهد و تا پایان سال ۲۰۱۸ تعداد هواپیمای تحویل شده به ایران را به سه فروند خواهد رساند.

پس از آنکه ایران‌ایر به مدت ۲۰ سال امکان خرید حتی یک فروند هواپیمای نو را پیدا نکرده بود، موفق شد در طول ماه‌های گذشته هفت فروند هواپیمای نو تحویل بگیرد و انتظار داشته باشید که در ۲۰ ماه آینده ۳۲ هواپیمای نو دیگر نیز وارد ناوگانش شود. این اتفاق بزرگ که می‌تواند سن ناوگان ایران را به شکل قابل توجهی کاهش دهد زیر سایه اجرای توافق هسته‌ای اتفاق افتاده که البته می‌تواند در آینده نزدیک با همراهی دیگر ایرلاین‌ها به انقلابی بزرگ در صنعت هوایی ایران منجر شود.

ورود ۲ فروند نو
اصغر فخریه کاشان، قائم‌مقام وزیر راه در امور بین‌الملل با اعلام ورود دو فروند هواپیمای ATR تا مهر ماه سال جاری به ناوگان ایران‌ایر گفته است: دو فروند هواپیمای ATR در سپتامبر سال میلادی وارد ناوگان هوایی ایران ایر می‌شود. ۵ شرکت فاینانسر از کشورهای چین، نروژ و چند کشور دیگر اروپایی تا نیمه سپتامبر پیشنهادات خود را برای بررسی به ما منتقل خواهند کرد تا ما در شرایط بهتری قادر به انتخاب باشیم. برای خرید هواپیما‌ها ما بسته‌هایی تعریف کرده‌ایم که بسته اول برای ۷ هواپیما است و در صورت کسب موفقیت بسته اول، این روش ادامه خواهد یافت. زیرا فکر می‌کنیم که با پکیج‌های کوچک‌تر نتایج بهتری خواهیم گرفت.

فخریه کاشان افزوده است: مذاکرات قبلی به قوت خود باقی است اما فکر می‌کنیم شرایط بازار برای ایران بهتر از قبل می‌شود. امیدواریم مقایسه‌ها به زودی انجام شود و یک یا چند فاینانسور را انتخاب کنیم؛ البته این فاینانسورها غیر از فاینانس کمپانی‌های سازنده است. این فاینانسورها از کشورهای چین، نروژ و از قاره اروپا نیز هستند.

وی با اشاره به اینکه فاینانس‌ها در قالب پکیج و بسته‌های کوچک خواهد بود، گفت: پکیج اول برای خرید ٧ فروند هواپیماست و در صورت موفقیت پکیج‌های بعدی را تکرار می‌کنیم و این تکرار بستگی به شرایط بازار دارد.

فرودگاه‌های کوچک فعال می‌شوند
رسیدن هواپیماهای جدید ایران ایر به ناوگان کشور که با هدف فعال کردن دوباره فرودگاه‌های کوچک خریداری شده‌اند بعد از چند هفته تاثیر خود را در برنامه‌های پروازی اعلام شده از سوی هما نشان داده است. با اوج‌گیری تحریم‌های هوایی علیه ایران در طول سال‌های گذشته یکی از اصلی‌ترین مسائلی که صنعت هوایی کشور با آن دست و پنجه نرم می‌کرد، بحث درباره محدود یا تعطیل شدن فرودگاه‌های کوچک بود. فرودگاه‌هایی که پرواز به آنها نیاز به ناوگانی داشت که ایران برای خریدن آنها با مشکلات جدی دست و پنجه نرم می‌کرد.

هواپیماهای غول‌پیکری که صرفا شهرهای بزرگ را به یکدیگر وصل می‌کردند از یک طرف مسافر لازم برای پرواز به سمت شهرهای کوچک را نداشتند و از سوی دیگر هزینه‌ای را به ایرلاین‌ها تحمیل می‌کردند که از درآمد احتمالی بیشتر بود.

از این رو بعد از اجرایی شدن برجام، خرید هواپیماهای کوچک ATR به عنوان یکی از اصلی‌ترین اهداف ایران ایر مطرح شد و با نهایی شدن قرارداد آنها در ماه‌های قبل، چهار فروند از این هواپیماها به ایران تحویل شدند تا با آغاز برنامه‌های پروازی شان بخشی از فرودگاه‌های کوچک را بار دیگر فعال کنند. با آغاز به کار رسمی این هواپیماها شرکت فرودگاه‌ها خبر از آغاز چند برنامه پروازی جدید داده است.

این شرکت اعلام کرده در یکی از پروازهای جدید، پرواز تهران-رشت- اصفهان و بالعکس به صورت هفتگی در فرودگاه رشت راه‌اندازی می‌شود. از سوی دیگر خط پرواز تهران – اراک با هواپیمای ۷۰ نفره ATR توسط شرکت ایران‌ایر آغاز به کار کرده و از سوی دیگر بعد از بیش از ۲۰ سال بار دیگر نوشهر پذیرای پروازهای ایران ایر خواهد بود.

موضوعی که بنا به گفته یکی از مدیران ایران ایر به دلیل نوع پرواز این هواپیماها انجام می‌شود. چرا که بهترین راندمان هواپیماهای ملخی در سطح دریاست و با افزایش واردات این هواپیماها شاهد رونق بیشتر فرودگاه‌های کوچک خواهیم بود. این تحولات جدی که پس از ورود تنها چهار هواپیمای ATR صورت گرفته می‌تواند در آینده نزدیک دیگر فرودگاه‌های کوچک ایران را نیز تحت تاثیر خود قرار دهد.

طبق اعلام مدیرعامل ایران ایر، این شرکت تا پایان سال ۲۰۱۸ میلادی، با دریافت ۱۶ فروند هواپیمای ATR جدید، تعداد هواپیماهای کوچک خریداری شده خود را به ۲۰ می‌رساند و تمام آنها را در مسیرهای داخلی و با هدف توسعه صنعت هوایی در بخش‌های مختلف کشور به کار خواهد گرفت.

طبق ارزیابی‌های شرکت فرودگاه‌ها، از حدود ۵۰ فرودگاه فعال ایران، کمتر از پنج فرودگاه از زیان‌دهی خارج شده‌اند و تنها فرودگاه امام خمینی به سوددهی رسیده است. یکی از اصلی‌ترین دلایل این زیان‌دهی کمبود قابل توجه پرواز و نبود ناوگان مناسب برای حضور در این فرودگاه‌هاست که با ورود هواپیماهای جدید بخشی از آن برطرف می‌شود.
 

منبع: الف