بهبود در تولید پراید، ترجمه اش خودروی «تیبا» است و الان ترجمه اش «ساینا» است. این خودروها، بهبود یافته اند.
عصر ایران؛ یوسف ناصری- در سال های اخیر بارها موضوع توقف تولید برخی خودروهای ساخت داخل کشور، مطرح شده است ولی عملا تولید خودروهایی که بیش ترین انتقاد نسبت به آنها وجود دارد، ادامه دارد. در این میان و با آماری که در خصوص تصادفات جاده ای ارائه می شود خودروهای پراید و پژو ۴۰۵، در تیررس انتقادات مختلف از جمله در زمینه قیمت و ایمنی قرار دارند.
البته فعالان بخش تولید و دست اندرکاران حوزه خودروسازی، پاسخ هایی ارائه می کنند و به طور مثال می گویند چون تعداد خودروی پراید یا پژو ۴۰۵ در کشور زیاد است تعداد تصادفا این خودروها زیاد است. همچنین می گویند برخی از سوانح رانندگی، به علت یک طرفه بودن جاده ها رخ می دهد و اگر به جای این نوع جاده ها، در صورتی که اتوبان یا بزرگراه ساخته شود، میزان تصادفات و تلفات انسانی کاهش پیدا می کند.
در دیدار نوروزی دکتر پیروزبخت(رئیس سازمان ملی استاندارد) با رئیس مجلس که روز چهارشنبه ۱۶ فروردین ۱۳۹۶ برگزار شد، دکتر لاریجانی به طور مشخص از وضعیت پراید انتقاد کرد و رئیس سازمان استاندارد نیز گفت که تا سال ۱۳۹۷ استانداردهای هشت گانه تدوین می شود و تولید برخی خودروها متوقف خواهد شد. در ادامه، یکی از مسئولان شرکت های خودروسازی واکنش نشان داد و اعلام کرد با وجود تقاضا و تاییدیه استاندارد گرفتن، تولید چنین خودروهایی متوقف نمی شود.
در روزهای اخیر مجددا موضوع متوقف شدن تولید پراید و پژو در سال ۱۳۹۷ توسط وزیر صنعت مطرح شد. به منظور آگاهی یافتن از وضع خودروهایی که بیش ترین انتقاد به آنها وارد می شود و همچنین مطلع شدن از تغییرات و بهبودهایی که خودروسازان در اتومبیل های تولیدی خود ایجاد کرده اند، عصر ایران با دکتر امیر حسن کاکایی گفت و گو کرد.
دکتر کاکایی، استاد دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت است. به دلیل این که او در سطوح مختلف با شرکت های خودروساز ایرانی همکاری داشته است، لذا اطلاعات او صرفا نظری یا تئوریک نیست. گفت و گوی عصر ایران را با این کارشناس صنعت خودرو می خوانید.
***
*چند سالی است که موضوع از رده خارج کردن تولید خودروهای پراید و پژو ۴۰۵ مطرح است. پیش از این تجربه توقف تولید خودروی پیکان را در اردیبهشت سال ۱۳۸۴ داشته ایم که بعد از ۳۸ سال آخرین پیکان تولید شده با حضور آقای اسحاق جهانگیری وزیر وقت صنایع به موزه فرستاده شد.
دولت وقت در چه فضایی در آن سال ها که وزارت صنایع تلاش کرد، توانست تولید پیکان را متوقف کند؟
-در آن زمان دو اتفاق رخ داد. یکی این که خودروسازی ها با انبوهی از تقاضای معوق روبه رو بودند. در زمان آقای غروی که مدیر عامل بود اجازه دادند ایران خودرو توانست با پیش پرداخت گرفتن از مردم، یک دفعه خودروساز را تامین مالی کرد. همین وضعیت در سایپا اتفاق افتاد و در آن زمان وضع خودروسازها از نظر نقدینگی، بسیار عالی بود.
بالاترین نرخ های سود را دو خودروساز بزرگ کشور در محدوده سال های ۱۳۸۱ تا ۱۳۸۴ دادند. یعنی هم از نظر نقدینگی، خیلی وضع شان خوب بود و هم این که تیراژ تولید خودرو با برخی تمهیدات به شدت بالا رفته بود. در نتیجه سودآوری این دو شرکت، مناسب شده بود.
از طرفی برای خروج پیکان از خط تولید، مشوق هایی را برای ایران خودرو در نظر گرفتند. یادم هست که قرار بود مبالغی داده شود و البته این مبالغ هیچوقت داده نشد. در آن زمان، دست ایران خودرو به ظاهر پُر بود و سایپا هم دستش پر بود. آن موقع فضای رقابتی سنگینی هم وجود نداشت.
*در همان زمان تغییراتی در پیکان اعمال می شد. آن تغییرات کفایت نمی کرد که نواقص و ضعف های پیکان برطرف شود؟
-خیر. روی پیکان، موتور پژو نصب کردند ولی جواب نداد. هم از نظر مصرف سوخت جواب نداد و هم این که از نظر تعمیراتی، خیلی گران در می آمد. چون خیلی مشکل داشت. در یک مرحله می خواستند موتور پیکان را نجات بدهند. به همین خاطر آن موتور را روی خودروی پژوی آر دی(RD) نصب کردند که یک مقدار بهبود پیدا کرد. یعنی تا چند سال خودروی آر دی تولید می شد.
به آن صورت توانستند موتور پیکان را نجات بدهند ولی پلت فرم خودروی پیکان، قدیمی بود و ساختارهای آن طوری نبود که بشود بدنه مناسبی را روی آن قرار بدهند. در آن زمان پلت فرم پژو ۴۰۵ در اختیارشان بود و می خواستند سمند را تولید کنند.
یک نکته ظریف وجود داشت. این که قیمت خودروی سمند، بیش تر بود و پیکان و پراید، ارزان ترین خودروهای بازار بودند. البته ایران خودرو بعدا موفق شد. یعنی خودروی سمند را وارد بازار کرد یا خودروی آر دی را ارائه داد ولی با این حال جایگزین پیکان نشد. چون قیمت سمند، بالاتر بود و در یک سطح قیمتی بالاتر قرار می گرفت.
در آن زمان با افزایش تیراژ تولید پراید، ارزان ترین خودروی بازار شد. یعنی به قسمت خودروهای ارزان آمد. پراید ارزان ترین خودرویی بود که موجود بود. در همان سال ها رنو ۵ حذف شده بود و در نتیجه فضای بسیار خوبی برای پراید به وجود آمد.
روی پلت فرم پیکان، خیلی کار کردند ولی نتوانستند آن را نجات بدهند. من نمی خواهم وارد جزئیات فنی شوم. اما از نظر ساختاری، مکانیسم پیکان را نمی شد خیلی دستکاری کرد. به همین دلیل، پیکان را کنار گذاشتند.
توقف تولید پیکان علت داشت که یکی از آنها مصرف سوخت زیاد و آلودگی ناشی از آن بود. توقف تولید پیکان، عملا یک شکست برای شرکت ایران خودرو بود. الان هم دقیقا ایران خودرو، همان بخش از بازار را به دست نیاورده است. در مقابل، شرکت سایپا تیراژ تولید پراید را بالا برد و توانست در آن فضا یک جهش در فروش تولیدات خود داشته باشد.
*در آن سال ها آقای سعید لیلاز که اقتصاددان است و در همان دوره در برخی شرکت های مربوط به خودروسازی فعالیت هایی داشت، می گفت ایران خودرو نباید پیکان را از رده خارج می کرد. شما در خصوص توقف تولید پیکان نظرتان چه هست؟
-واقعیت این است که بستگی دارد از کدام منظر به این موضوع نگاه کنیم. از دیدگاه ملی، کار درستی بود. چون پیکان مصرف سوخت بالایی داشت و بیش از ۱۳ لیتر برای پیمودن هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف می کرد. در حالی که در همان زمان، پراید با ۹ لیتر یا ۸ لیتر می توانست جایگزین مناسبی برای پیکان باشد. در آن زمان پراید، فوق العاده عالی بود. این از نظر ملی است.
از نظر منظر شرکتی، توقف تولید پیکان کار غلطی بود. چرا که توقف تولید پیکان، حداقل در مقطع مهمی از زمان باعث افت تولید ایران خودرو شد. از نظر بیزنس شرکتی، واقعا اشتباه بود. تا وقتی می توانست و تا وقتی که زور دولت به آن نمی رسید، ایران خودرو باید پیکان را حفظ می کرد. اگر که این شرکت، شرکت خصوصی بود.
*در سال های اخیر رییس سازمان استاندار اعلام می کرد که فقط سازمان استاندارد نیست که در مورد توقف خط تولید خودروها باید تصمیم گیری کند. اما اخیرا در زمان دیدار نوروزی خانم پیروزبخت(رئیس سازمان استاندارد) با آقای لاریجانی، رئیس مجلس انتقاداتی به پراید وارد کرده بود و خانم پیروزبخت هم گفته است استانداردهایی را تدوین می کنیم که در سال ۱۳۹۷ تولید برخی خودروها متوقف شود. چون همواره بحث توقف تولید پراید و پژو مطرح بوده است مدیر عامل سایپا به آن اظهار نظر رئیس سازمان استاندارد، واکنش نشان داد و گفت بحث از رده خارج شدن پراید وجود ندارد. به اعتقاد شما وضعیت فعلی چگونه است نسبت به خودروهایی که انتقاد زیادی به آنها وارد می شود؟
-چون شرایط خیلی عوض شده است چند نکته را مطرح می کنم. پلت فرم خودرویی مثل پیکان مربوط به دهه ۵۰ تا ۶۰ میلادی بود. یعنی در آن زمان فلسفه های متفاوتی در طراحی خودرو وجود داشت. اما خودروی پراید مربوط به حدود ۲۵ سال یا ۳۰ سال پیش است.
پراید به نوعی طراحی شده است که با تغییراتی، می شود خودروی قوی تر ارائه داد و می شود با پلت فرم ثابت، خودروهای متفاوتی را ارائه داد. سایپا ادعا می کند این پرایدی که الان به بازار عرضه می کند بهتر است اسمش را چیز دیگری بگذاریم چون این پلت فرم ایکس ۱۰۰ است. سایپا معتقد است این پلت فرمی است که با توجه به نیازها به روز شده.
این نکته اول است. یعنی ادعای مدیر عامل سایپا بر این اساس است. تصورشان بر این است که بشود با طراحی هایی، هم مشکل مصرف سوخت را کاهش بدهند و هم مشکل ایمنی را رفع کنند و ایمنی خودرو را به سطحی بالاتر ببرند.
*با تغییراتی که انجام شده است الان مصرف سوخت پراید و پژو چقدر است؟
-یک مصرف سوخت اسمی دارند و یکی هم مصرف واقعی است. واقعیت این است که پراید در هر ۱۰۰ کیلومتر بین ۸ تا ۹ لیتر بنزین مصرف می کند. برای پایین آوردن مصرف بنزین، باید موتور متفاوتی را نصب کنند.
*شما گفتید در زمانی که می خواستند تولید پیکان را متوقف کنند مصرف سوخت پراید در حد ۸ یا لیتر بود. آیا نسبت به ۱۰ سال قبل مصرف بنزین این خودروها کاهش پیدا نکرده است؟
-مصرف سوخت پراید، در این سال ها ثابت مانده است. تا الان نیازی نبود. اما الان باید موتور متفاوت نصب کنند. مدیر عامل سایپا گفته است که دارند از شرکت پژوی فرانسه، یک موتور خریداری می کنند که مصرف آن حدود ۵ یا ۶ لیتر است.
می توانیم موتور جدید را روی پلت فرم پراید بگذاریم و مصرف سوخت را پایین بیاوریم. این کار، تا حدی شدنی است. اما اعمال این تغییرات، نکته ای دارد که در مورد ایمنی است. من شخصا خیلی از نظر ایمنی خودرو، تخصص ندارم. در حدی که تا الان این حوزه را دنبال کرده ام می دانم برای این که ایمنی خودرو را بالا ببرند سازه پراید را تقویت کرده اند.
نوع تقویت سازه پراید که انجام داده اند، باعث افزایش وزن پراید شده است. یعنی وزن پراید بالا رفته است. در استانداردهای قدیمی، خیلی مهم نبود که مصرف سوخت با وزن چه ارتباطی دارد. اما در استانداردهای جدید با دقت بالایی، خودرو مورد آزمون قرار می گیرد.
با توجه به تغییرات مربوط به تقویت بدنه پراید، این خودرو وزن اضافه ای پیدا کرده است. به همین دلیل پیش بینی من این است که نمی توانند با موتور جدید و با این پلت فرم به جواب برسند. این نظر من است ولی امکان دارد طراحان، کارهایی انجام بدهند و این پتانسیل وجود دارد.
مدیر عامل سایپا که این موضوع را مطرح کرده اند احتمالا باید پشت شان گرم باشد به اطلاعاتی که مسئولان بخش تحقیقات شرکت به ایشان داده اند.
رئیس سازمان استاندارد هم نزدیک به این مضمون گفته است ما استانداردهای جدید را پیاده کنیم و با توجه به این که بعید است این نوع خودروها، استانداردهای جدید را کسب کنند پس از رده خارج می شوند.
واقعیت در مورد بالا رفتن وزن خودرو این است که اگر از یک طرف استاندارد ایمنی رعایت شود ولی استاندارد مصرف سوخت رعایت نشود، از نظر اقتصادی بهتر است یک پلت فرم جدید را به کار بگیریم. در این حالت پراید می تواند از رده خارج شود.
اگر هم بخواهند تولید پراید را ادامه بدهند طراحان باید راه حل های مناسبی را پیدا کنند. تاکید می کنم در مورد پیکان، اصلا ساختار آن به صورتی بود که نمی شد تغییرات مناسبی را ایجاد کرد ولی در مورد پراید این پتانسیل وجود دارد. حالا باید ببینیم طراحان پراید چگونه عمل می کنند.
*در مورد پژو ۴۰۵ چه تغییراتی به وجود آمده است؟
-در مورد پژو، باز یک مقدار مساله متفاوت است.
*شما خودتان با شرکت ایران خودرو، همکاری عملی دارید؟
-بله. من به هر دو شرکت مشاوره می دهم. به هر حال دورادور و در بعضی از جاها نیز در جزئیات. به لحاظ عملی، من در سطوح مختلف صنعت خودرو، کار کرده و کار می کنم. خصوصا در مورد موتور خودرو، خیلی کار می کنم. بالاخره ما دانشجو هم داریم و با ایران خودرو و سایپا، ارتباطات داریم از جمله ارتباطات تحقیقاتی.
*در خصوص تولید پژو ۴۰۵ انژکتوری و دوگانه سوز اعلام شده که ایران خودرو در سال ۹۵ در واحد تولید مرکزی ایران خودرو در تهران و ایران خودرو خراسان، مجموعا تعداد ۱۴۸ هزار دستگاه پژو ۴۰۵ تولید کرده است. ایران خودرو چه کارهایی برای بهبود این خودرو انجام داده است؟
-اولا بگویم که مبنای اصلی سمند، پژو ۴۰۵ بود. یعنی عملا پلت فرم جدید شد. پلت فرمی است که با استانداردهای روز تطابق داشت. الان هم پتانسیل خیلی بالایی دارد. می خواهم بگویم دقیقا آن تغییراتی که لازم بود روی پژو انجام بدهند، روی سمند اعمال کردند و سمند را تولید کردند.
از نظر مصرف سوخت، باید بگویم پژو ۴۰۵ شبیه پراید است. یک قرارداد با شرکتی آلمانی بسته اند که موتورهای جدید ارائه کنند. حدودا سه ماه پیش بود که این موضوع را اعلام کردند. تغییر موتور می تواند باعث کاهش معنی دار مصرف سوخت شود.
اگر بخواهید راجع به تکنولوژی موتور می توانم صحبت کنم و تغییر موتور، چنین اثری دارد ولی از نظر ایمنی، به نظر می رسد که اگر اقدامات جدید بخواهد اعمال شود آنها هم باید تغییراتی مثل پراید بدهند. خصوصا در استانداردهای جدید خودرو، یک تست جدید مطرح است به نام برخورد از بغل.
به خاطر استاندارد برخورد از بغل، طراحی در خودرو باید تغییر کند. اما اگر طراحی درهای خودرو بخواهد تغییر کند به احتمال زیاد، باید پلت فرم خودرو نیز تغییر کند. این موضوعی است که طراحان باید به آن جواب بدهند.
به هر حال پژو ۴۰۵ نیز با چنین چالشی مواجه است. البته وضع بقیه مدل های پژو فرق دارد. برای مثال پژو ۲۰۶ این تطابق را با استانداردهای جدید دارد. به هر حال وقتی این تغییرات را اعمال کنیم دیگر چیزی به نام خودروی ۴۰۵ نمی بینیم و اسم خودرو، چیزی دیگر است.
*در سال ۱۳۹۵ تعداد یک میلیون و ۳۵۰ هزار دستگاه انواع خودرو سواری و کامیون و اتوبوس در ایران تولید شده است. ایران خودرو رتبه اول تولید را به دست آورده با ۶۳۴ هزار دستگاه. ایران خودرو تعداد ۱۴۸ هزار و ۵۰۰ دستگاه خودروی ۴۰۵ تولید کرده است. این تعداد تولید خودروی ۴۰۵ در کل تولیدات ایران خودر قابل توجه است؟
-بله. درصد بالایی از تولید ایران خودرو است. در ضمن قیمت پژو و پراید، خیلی به هم نزدیک هستند. یعنی قیمت پراید و پژو، جدیدا خیلی نزدیک شده اند. با این تفاوت که پژو دارای ایمنی خیلی بالاتری است. بر این اساس، تمایل به خرید پژو خیلی بالا رفته است و اثر آن را در تیراژ آن مشاهده می کنید.
برای مثال می گویم اگر قیمت پژو ۴۰۵ می توانست یک مقدار پایین تر باشد، من فکر می کنم حتی می توانست رقیب پراید شود. اما فعلا خودرویی ارزان تر از پراید در ایران نمی شود تولید کرد. به همین دلیل پژو ۴۰۵ یک بازیگر جدی است فعلا.
حتی اگر سازمان استاندارد زورش برسد و از هر طریقی تولید پراید را متوقف کند یا پژوی ۴۰ را حذف کند، قطعا به مردم فشار می آید. من در این زمینه شک ندارم. چون جایگزین این خودروها به راحتی پیدا نمی شود. به هر حالت اگر تولید پراید و پژوی ۴۰۵ متوقف شود، برخی از مشتریان سراغ خرید موتورسیکلت خواهند رفت و این موضوع هم باعث افزایش تلفات کشور در سوانح رانندگی می شود.
*سایپا در سال ۱۳۹۵ در مجموع تعداد ۵۱۷ هزار دستگاه خودرو تولید کرده است که ۱۷۵ هزار دستگاه در سایپای تهران و سایپای کاشان، پراید تولید شده. این رقم بالایی است در کل تولیدات ساپیا؟
-بله. سهم پراید هم در کل تولیدات سایپا خیلی زیاد است. من تاکید می کنم ما داریم در مورد سطحی از قیمت خودرو در بازار صحبت می کنیم که رقابت در آن خیلی سخت است. یعنی اینها اصلا رقیب ندارند. البته من معتقدم از نظر قیمتی، پژو ۲۰۶ پتانسیل رقابت با پراید و پژوی ۴۰۵ را دارد.
همان کاری که شرکت سایپا با بالا بردن تیراژ تولید پراید انجام داد و با کاهش قیمت توانست حرف اول را در مورد خودروی ارزان قیمت بزند، ایران خودرو همان کار را در مورد خودروی پژو ۲۰۶ و خودروی رانا، انجام داده است. قیمت پژو ۲۰۶ نسبتا پایین آمده است. البته می گویم به طور نسبی قیمت آن پایین آمده است.
وقتی پراید از بازار خارج شود بخش مهمی از مشتریان آن به سمت پژو ۲۰۶ و رانا تمایل پیدا می کنند. اما با این حال تاکید می کنم در این رده قیمتی در بازار، به مردم خیلی فشار می آید. هر ۵۰۰ هزار یا هر یک میلیون تومان پول بیش تری که مشتریان باید بدهند، فشار سنگینی به مردم وارد می کند.
در نتیجه اگر تولید پراید متوقف شود تا مدتی در این بخش خلاء پیدا خواهیم کرد. اگر پژو ۴۰۵ نیز از دور خارج شود قطعا فشار زیادی به چیزی حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار مشتری وارد می شود. تقریبا ۲۵ تا ۳۰ درصد خریداران خودرو با مشکل جدی روبه رو می شوند.
* برخی از مردم در اظهار نظرهای غیر رسمی و در کامنت ها می گویند پراید مثل گاو شیرده است. واقعا موضوع سودآور بودن تولید این خودروها تا این حد صحت دارد؟
-در مباحث استراتژیک، گاو شیرده یعنی محصولی که برای آن خرج نمی کنید ولی سود می دهد. اما تا جایی که من می دانم سود پراید باید لب مرزی باشد. حتی من فکر می کنم اگر اطلاعات مالی شفاف شود پراید، سودآور نیست. چون ما وضع شرکت سایپا را می بینیم که چند سال است زیان می دهد.
این وضع نشان می دهد که پراید، به آن معنا گاو شیرده نیست. به هر حال در اصطلاح استراتژیست ها، گاو شیرده محصولی است که چیزی خرج آن نمی کنید ولی آن محصول فروش می رود. از نظر اصولی، من شخصا فکر می کنم که راه حلی برای جایگزینی پراید وجود ندارد که در مورد آن، این دست و آن دست می کنند.
استانداردهای جدید، شاخص های خاص خودش را دارد. الان بهترین خودرویی که در دنیا وجود دارد کوئید است که شرکت رنو فرانسه، آن را تولید می کند. تولید این خودرو در ایران کمتر از ۳۰ میلیون تومان نخواهد بود.
*گزارش ها و مطالب مختلفی منتشر می شود مبنی بر این که با این پولی که ایرانی ها برای خرید پراید می دهند، در دنیا با همین مقدار پول چه خودروهای دیگری می توانند خریداری کنند. مطابق این نوع گزارش ها، خودروهای زیادی در این محدوده قیمتی در دنیا تولید می شود. واقعا آن خودروها چه کیفیتی از نظر سوخت و ایمنی دارند؟
-با ساختار اقتصادی ایران و ساختار مالی و بانکی که ما داریم اگر آن خودروها را در ایران تولید کنیم قیمت تولید آنها بالا در می آید. نمونه آخرش همین خودروی کوئید است. کوئید ارزان ترین خودروی دنیا است. اما وقتی تجزیه و تحلیل کرده اند اگر خودروی کویید، در ایران تولید شود هزینه آن ۳۰ میلیون تومان می شود.
در حالی که این خودرو با حدود ۲۵ میلیون تومان در کشورهای دیگر تولید می شود. شما می توانید چند ایراد به صحبت های من بگیرید. اول این که بگویید چرا چنین وضعی وجود دارد که قیمت تمام شده تولید در ایران بالا است؟ من خیلی ساده به شما بگویم این موضوع اصلا ربطی به شرکت خودروساز ایرانی ندارد.
این موضوع به ساختار اقتصادی کشور ربط دارد که خوشبختانه الان روی آن کار می کنند. خصوصا رئیس کل بانک مرکزی و وزیر محترم اقتصاد دارند به شدت در این زمینه کار می کنند که ساختار مالی کشور و بعد اقتصادی و قانونی، بهبود پیدا کند. اول از همه موضوع نرخ بهره بانکی مطرح است.
*به غیر از ضرورت تغییر ساختار مالی، چه تغییراتی لازم است؟
-بعد از آن بحث های دیگری مثل فضای کسب و کار مطرح است که مجلس محترم و دولت محترم، خیلی روی این زمینه کار می کنند ولی فوق العاده پیچیده است.
یک بحث هم این است که برای مثال، شما بگویید اصلا در ایران تولید خودرو نداشته باشیم و همین خودروها را با قیمت ۷ هزار دلار یا ۸ هزار دلار وارد کنیم. بالاخره یک عده می گویند قیمت خودرو در دنیا ارزان است و وقتی قیمت یک خودرو معادل ۲۵ میلیون تومان است چرا آن را با قیمت بالاتر در ایران تولید کنیم.
در این زمینه باید بگویم ما اگر این خودروها را کلا وارد کنیم دو موضوع مطرح می شود. یکی بحث اشتغال است. اما فرض کنید به فکر اشتغال نباشیم. چون برخی می گویند اگر ما اشتغال ۲۰۰ هزار یا ۳۰۰ هزار نفر را نخواهیم چقدر باید بدهیم. این یک دیدگاه است.
فرضا اشتغال برای ما اصلا مهم نیست. شما تصور کنید که یک میلیون خودرو قرار است وارد کشور شود. اگر به طور متوسط ۱۰ هزار دلار برای هر خودرو نیاز باشد، سالیانه نیاز به ۱۰ میلیارد دلار ارز برای واردات خودرو داریم. در حقیقت ۱۰ میلیارد دلار، تقاضای اضافه در بازار ارز به وجود می آید. چون تولیدی هم، جایگزین خودروهای داخلی نشده است، این مقدار تقاضای اضافه شده برای ارز باعث می شود نرخ دلار بالا برود.
بنابراین چون ساختار اقتصادی کشور مشکل دارد، حتی اگر به عنوان یک راه حل قطعی، خودروهای مورد نیاز را وارد کنیم و بگوییم ما اصلا نمی خواهیم تولید داخلی داشته باشیم و می خواهیم همه را وارد کنیم، این موضوع باعث افزایش نرخ دلار می شود. نتیجه این کار نیز، دوباره باعث افزایش تورم می شود و قیمت خودرویی که الان ادعا می کنیم در دنیا ۲۵ میلیون تومان است، دوباره بالا می رود.
می خواهم بگویم یک حلقه به هم پیوسته بسته داریم. این که برای کاهش قیمت خودرو، باید از کجا شروع کنیم، به نظرم یکی از اولین و کلیدی ترین کارها، این است که ساختار مالی و اقتصادی کشور درست شود.
نکته دوم، افزایش بهره وری در شرکت های خودروسازی است. آن هم نیازمندی هایی در کشور دارد و می توان درباره آنها، بیش تر صحبت کرد.
*در مورد اصلاح ساختار مالی، منظورتان این است که سود بانکی کاهش پیدا کند تا قیمت تمام شده تولید خودرو کاهش پیدا کند؟
-قطعا بیش ترین هزینه تولید در شرکت ها، مربوط به هزینه مالی است. به طور متوسط نرخی حدود ۳۰ درصد در نظر می گیرند. درست است که الان می گویند نرخ سود بانکی ۱۸ درصد است ولی نرخ موثر آن ۲۳ یا ۲۴ درصد است. در خودروسازی ها و با سیکل های گردشی که داریم بهره بانکی به حدود ۳۰ درصد می رسد.
این رقم سود بانکی، رقم درشتی است. اصلا همین وضع، باعث شده است خیلی از تولیدات به صرفه نباشد.
*آقای جمالی مدیر عامل سایپا گفته است تا زمانی تقاضا برای پراید وجود دارد و می توان تاییدیه استاندارد گرفت پراید تولید می شود. با توجه به این که بر اساس آمارهای منتشر شده می توانیم متوجه شویم در سال ۹۵ حدود ۳۳ درصد از کل تولیدات سایپا، پراید بوده است، آیا این وضعیت فعلی را به شکلی می شود بهبود بخشید یا همان طور که قبلا گفتید این امکان وجود ندارد که سریعا بهبود در تولید پراید یا پژو ۴۰۵ حاصل شود؟
-بهبود در تولید پراید، ترجمه اش خودروی «تیبا» است و الان ترجمه اش «ساینا» است. این خودروها، بهبود یافته اند. اما فرق آنها با پراید، در قیمت شان است. همه مشتریان نمی توانند قیمت خودروهای تیبا و ساینا را تحمل کنند.
پس راه حل وجود دارد ولی قیمت راه حل، بالاتر است. برای این که قیمت خودرو، پایین بیاید نیاز است که اتفاقات دیگری رخ بدهد تا قیمت خودروی تیبا که مثلا ۳ میلیون تومان یا ۵ میلیون تومان، گران تر از پراید است، هم قیمت پراید است. در ضمن همه استانداردها را نیز رعایت کند.
من معتقدم که در کشور باید به طور همزمان چند کار انجام شود. یک بخش هم مربوط به شرکت های خودروساز است. واقعیت این است که هزینه های مالی بالا است و از یک طرف هم بهره وری در شرکت های خودروسازی، کم است.
این موضوع، خودش یک بحث است که چگونه می شود بهره وری را در خودروسازی ها بالا برد. بهره وری در خودروسازها، به عوامل و قوانین کلان کشوری بستگی دارد. مدیریت شرکت های خودروساز در چند سال اخیر، خیلی در زمینه بهره وری زحمت کشیده اند ولی با توجه به عدم ورود سرمایه جدید و بحث های کارگری و بحث تکنولوژی های جایگزین، در وضع کنونی بهره وری بیش تر از وضع فعلی، بالا نمی رود.
ما اگر می خواهیم بهره وری بالا برود، باید برنامه های کلان داشته باشیم. تا وقتی این طور نشود، راه حل یک شرکت خودروسازی مثل سایپا و آقای جمالی مدیر عامل آن، برای این مشکل این است که پراید تولید کند تا جایی که بتواند. هر وقت هم مجبورش کنند دیگر پراید تولید نکند، کاری که خواهد کرد این است که فعلا و علی الحساب، خودروهای کویید و تیبا را نیز تولید می کند و بعد هم فشارش را برای تولید پراید می آورد. آن موقع باید ببینیم راه حل مردم نسبت به این موضوع چه هست.
مراسم تشییع پیکر مدیا کاشیگر باحضور اهالی فرهنگ، هنر و قلم، تعدادی از کارکنان سفارت فرانسه و کاردار این کشور در تهران برگزار شد.
