بایگانی ماه : آگوست, 2017

پیکان یکی از اعضای جدانشدنی زندگی ایرانیان است؛ عضوی که هرچند، چند سالی است تولیدش متوقف شده اما همچنان به عنوان عنصری نوستالژی در ذهن ایرانیان باقی مانده است؛ از خودرویی لوکس برای خانواده‌های ثروتمند تا زمانی که به خودرویی برای کار در سطح شهر‌ها و روستاهای ایران تبدیل شد.

به گزارش تاریخ ایرانی، فصلنامه «آنگاه» شماره اخیر خود – شماره سوم – را به «پیکان» و نقش آن در زندگی ایرانیان اختصاص داده و به منظور دستیابی به تمام زوایای پیدا و پنهان این خودرو در زندگی ایرانیان، به سراغ چهره‌های مختلف فرهنگی، سیاسی و اقتصادی رفته تا پیکان را از دریچه نگاه آن‌ها مشاهده کند. شاهین آرمین یکی از همین چهره‌هاست؛ جوانی متولد ۱۳۵۵ که سال‌ها به عنوان مهندس طراحی خودرو، در کمپانی‌های کرایسلر و هوندای آمریکا مشغول به کار بوده است. او که رانندگی را در ایران و با پیکان پدرش آموخته، پس از مهاجرت از ایران نیز دست از این نوستالژی میهنی نکشید و پس از شروع به کار در کرایسلر بلاگی با نام «شکارچی پیکان» به راه انداخت. سرنوشت شاهین آرمین و پیکان به همکاری او و سهراب دریابندری برای ساخت مستند «این پیکان» منجر شد. گزیده‌ای از گفت‌و‌گوی او با نشریه «آنگاه» را به انتخاب «تاریخ ایرانی» در ادامه می‌خوانید که چکیده اطلاعاتی است که وی طی سال‌ها پژوهش در مورد پیکان به آن رسیده و از چگونگی ورود پیکان به ایران تا حضور آن در عرصه عمومی جامعه ایران را دربرمی‌گیرد.

* پیکان ۱۲ سال در انگلستان تولید شد که برای یک مدل خودرو زمان زیادی است؛ چون پول زیادی برای تغییر مدل نداشتند و سعی کردند در این ۱۲ سال فقط با تغییر فیس‌لیفت، خریدار جذب کنند؛ اما جالب است بدانید این ماشین نه فقط در انگلستان فروخته شده، در نیوزیلند، استرالیا، مالتا (جزیره‌ای کوچک در مدیترانه که زمانی جزو خاک ایتالیا بوده است) ونزوئلا و پرو نیز خط تولید داشته است.

* این ماشینی که ما به نام پیکان می‌شناسیم در طول دوازده سال تولیدش در خارج از ایران (۱۹۷۸-۱۹۶۶) در چند کشور به شش نام متفاوت فروخته شده: هیلمن، هامبر، سان‌بیم، سینگر، کرایسلر و دوج که با پیکان می‌شود هفت برند. هر کدام از این برند‌ها نیز زیرمجموعه‌هایی از مدل‌ها داشتند، مثل هیلمن هانتر، هیلمن مینکس، سینگرووگ و سینگرغزال. کمی مسخره به نظر می‌رسد که این همه مدل برای یک پلت‌فرم باشد؛ اما این اتفاقی است که آن موقع در انگلستان زیاد رایج بود. تغییر پلت‌فرم بسیار پرهزینه بود و به سادگی امکان‌پذیر نبود. از طرف دیگر فقط با ارائه یک مدل نمی‌توانستند مشتری‌های زیادی جلب کنند؛ بنابراین طیفی از مدل‌ها را در یک پلت‌فرم می‌گنجاندند، از مدل‌های ارزان‌قیمت تا لوکس. آنچه ما به عنوان پیکان می‌شناسیم، پلت‌فرم اَرو است که با زیرمجموعه‌هایش نزدیک به پنجاه مدل متفاوت داشته است.

* ما اصلا تاریخچه پیکان را خوب نمی‌دانیم. یک دلیل مهمش این است که بر اساس شواهد، وقتی پیکان وارد ایران شد، انگلیسی بودنش مخفی شد. به تبلیغات ایران‌ناسیونال نگاه کنید؛ نه فقط هیچ حرفی از انگلیسی بودن پیکان در میان نیست، بلکه جمله بسیار معروفی را در تبلیغات می‌بینیم: «ثمره نبوغ مهندسان و دسترنج کارگران ایرانی». حس ناسیونالیستی و تبدیل کردن پیکان به نمادی از پیشرفت باعث شد انگلیسی بودن آن پنهان شود و از‌‌ همان ابتدا آن را به خوبی نشناسیم.

* در ۲۳ اردیبهشت ۱۳۴۶، محمدرضاشاه خط تولید پیکان را افتتاح می‌کند. این شروع به کار رسمی پیکان است؛ اما پیش از آن، وزارت اقتصاد سیاست خط‌مشی تولید خودرو را در ایران تعریف می‌کند. دولت تصمیم جدی داشته تا خودرو بسازد و با کسانی وارد مذاکره می‌شود که نتیجه هم نمی‌گیرند. برادران خیامی و در ابتدا برادر بزرگتر (احمد) وارد موضوع می‌شوند. وزارت اقتصاد برنامه‌ای دقیق با جزئیات می‌خواست تا بداند بناست در هر سال چه پیشرفت‌هایی در تولید قطعات در داخل ایران انجام شود. در ازایش دولت هم وام‌هایی به آن‌ها می‌داده است.

* برادران خیامی با شرکت روتس که در وضعیت مالی خوبی نبوده، تاکید می‌کنم که این شرکت بحران مالی داشته ولی ورشکسته نبوده، مذاکره می‌کنند. برای این شرکت خیلی مهم بوده که امکان بیابند با ایران‌ناسیونال این قرارداد را ببندند. از‌‌ همان سال اول هم تمام بدنه پیکان در ایران‌ناسیونال پرس می‌شود.

* شرکت روتس از ۱۹۱۴ وجود داشت. ابتدا فقط خریدوفروش اتومبیل می‌کرد. از اوایل ۱۹۳۰ شروع به خرید چندین کمپانی می‌کند و گروه روتس را تشکیل می‌دهد. زمان قرارداد پیکان، آن‌ها ماشین‌ سواری، ون و کامیون تولید می‌کردند. در اینجا چند نکته خیلی مهم وجود دارد؛ اولا وقتی قرارداد میان برادران خیامی و روتس امضا می‌شود، هنوز خودرویی که ما به نام پیکان می‌شناسیم در انگلستان تولید نشده بود. آن‌ها در حالی که هنوز خودروی تولیدشده را ندیدند قرارداد می‌بندند. ثانیا آن‌ها می‌پذیرند که خودرو با نام فارسی «پیکان» بیرون بیاید و طرف ایرانی را مجبور به ذکر نام روتس یا هیلمن یا هر مدل دیگری نمی‌کنند. ثالثا قیمت پیکان حدود ۱۳ هزار تومان بوده است.

* پیکان به نسبت خصوصیات فنی‌ای که داشت، خودروی ارزانی بود و این موضوع مهمی در تصمیم‌گیری بود؛ چراکه بازار هدف انتخابیشان طبقه متوسطی بود که باید از عهده پرداخت اقساط خودرو برمی‌آمد. اسم قرارداد پیکان را بعضی‌ها «قرارداد روز یکشنبه» گذاشتند. این‌طور تعریف می‌کنند که آقای خیامی از محل اقامتشان در هتلی در لندن، برای کمپانی‌های متفاوتی تلگرام می‌زند که ما از ایران آمده‌ایم و می‌خواهیم قراردادی برای تولید ماشین سواری ببندیم…

 * به دلیل قیمت مناسب و مکانیک ساده از پیکان استقبال می‌شود. تولید از سالی ۵ هزار شروع و به ۱۵۰ هزار در اواسط دهه پنجاه می‌رسد. من چیزهایی در مورد تعداد خودروی تولیدشده قبل از انقلاب می‌دانم، ولی ایران‌خودرو در خصوص بعد از انقلاب اسنادی را در اختیار قرار نداده است. فقط بعد از توقف تولید پیکان اعلام کردند حدود ۲ میلیون و ۲۹۵ هزار پیکان تولید شده و البته معلوم نیست وانت‌پیکان هم محاسبه شده یا نه. حالا اگر همین عدد را بپذیریم، با احتساب زمان ۳۸ سال تولید، هر ۱۰ دقیقه یک پیکان در ۳۸ سال تولید شده است. پیکان در همه جا پخش می‌شود، شکل و شمایل تهران و به تبع ایران را عوض می‌کند. اصلا سیمای شهر را تغییر می‌دهد.

* پیکانی که در ایران تولید شده کپی کامل مدل انگلیسی نبود، مثلا در پیکان دولوکس سپر‌ها و زه‌کشی‌، مدل هامبر بود، داشبورد و فرمان از سینگر، بخش‌هایی از تودوزی از هیلمن مینکس، بخش‌هایی از هیلمن هانتر و بخش‌هایی مختص خود ایران بود. سرسیلندرهای آلومینیومی موتور ۱۷۲۵ سی‌سی انگلیسی چدنی شدند. برای حل مشکل جوش آوردن، خیلی زود رادیاتور را از دولول به چهارلول تغییر دادند و به هر حال کوشیدند که محصول را مناسب وضعیت ایران کنند.

 * در طول دوازده سال تولید در انگلیس معمولا تغییراتی که آن‌ها روی ماشین انجام می‌دادند، در ایران هم انعکاس پیدا می‌کرد؛ اما در اینجا اتفاق ویژه‌ای هم افتاد: وانت‌پیکان. این ماشین مختص ایران است. البته مدل وانت این ماشین به نام دوج هاسکی وجود دارد که در آفریقای جنوبی ساخته شده و بسیار شبیه وانت‌پیکان ماست. از این ماشین تعدادی انگشت‌شمار باقی مانده، اما بر اساس شواهد، وانت‌پیکان در ایران و بدون کمک انگلیسی‌ها طراحی و تولید شده و کار مهندسی روی آن انجام شده است.

* در سال ۱۹۶۸ بزرگترین رالی اروپایی بعد از جنگ دوم جهانی برگزار می‌شود. هفده هزار کیلومتر، از لندن تا سیدنی، حدود یک ماه و با حضور نزدیک به صد ماشین از کمپانی‌های متفاوت مانند پورشه، رولزرویس، بنتلی و خیلی‌های دیگر. تمامی کمپانی‌های انگلیسی آن زمان در این رالی شرکت می‌کنند. مسیر رالی از ترکیه وارد ایران می‌شده، از تبریز رد می‌شده و از دو راه کویر مرکزی یا خراسان به افغانستان منتهی شده است. از کمپانی روتس هم دو تا هیلمن هانتر شرکت داشتند. البته لازم است اینجا حتما اشاره کنم که چند ماه بعد از قرارداد برادران خیامی با روتس، شرکت روتس را کرایسلر آمریکا می‌خرد؛ چون کرایسلر خودش را از جنرال‌موتورز و فورد عقب‌تر می‌دید و می‌خواست جایگاهی در اروپا پیدا کند. به این ترتیب، شرکت روتس به کرایسلر – روتس تغییر نام می‌دهد و در تمام مسیر رالی، لوگوی ستاره کرایسلر روی هیلمن‌ها وجود داشته است… این دو هیلمن در تهران و در مسیر رالی، در کارخانه ایران‌ناسیونال سرویس می‌شود… در روز آخر رالی، یکی از هیلمن‌ها دوم بود و ماشین اول که سیتروئن بود تصادف شدیدی می‌کند، به طوری که نمی‌تواند مسیر مسابقه را ادامه دهد. به این ترتیب، هیلمن در ناباوری مدیران کرایسلر – روتس، برنده این رالی می‌شود. این برنده شدن ثابت می‌کند که خودروی مقاومی بود، با سیستم کمک‌فنربندی خوب و موتور قوی. هیلمن‌هایی که در مسابقه شرکت کرده بودند، دوکاربراتوری بودند. بعد از این پیروزی تصمیم می‌گیرند یک مدل جی‌تی به بازار عرضه کنند که می‌شود همین پیکان جوانان خودمان.

* بعد از دوازده سال که کرایسلر مالک روتس بود و سرمایه‌گذاری جدی روی آن نکرد، این شرکت در سال ۱۹۷۸ ورشکسته می‌شود و دست آخر پژو آن را به قیمت یک دلار می‌خرد. آن‌ها چند صد میلیون دلار بدهی داشتند و پژو بعد از اینکه این شرکت را خرید، نام آن را به تالبوت تغییر داد. اینجاست که این سوءتفاهم به وجود می‌آید که پیکان را تالبوت تولید کرده است. در واقع اگر ما پیکان نداشتیم، به یک معنی نمی‌توانستیم پژو هم داشته باشیم. با خرید کمپانی اصل انگلیسی ارتباط پژو و ایران حفظ شد. بعد از انقلاب، ایران‌خودرو می‌خواست تولید پیکان را ادامه دهد، به همین خاطر با شرکت انگلیسی تالبوت، تحت مالکیت پژو، برای برخی قالب‌ها و قطعات و ماشین‌آلات مذاکره می‌کرد و بعد‌ها پیکان را با موتور پژو هم تولید کرد.

* بعد از انقلاب، ماهیت این ماشین تغییر می‌کند. پیکان که قبلا سمبل رفاه، آسایش و اوقات فراغت بود، تبدیل می‌شود به محصولی کاملا کاربردی، ساده و غیرلوکس. تقریبا همه پیکان‌ها سفید می‌شوند و حتی در برخی مدل‌ها رادیو هم به عنوان وسیله‌ای اضافی از ماشین حذف می‌شود. پیکان از ابتدا ماشین طبقه متوسط بود.

* پیکان به جامعه ایران یک شوک داد؛ هم تعریف جدیدی برای اوقات فراغت به وجود آورد، هم شیوه مسافرت تغییر کرد… از نظر صنعتی پیکان تعداد زیادی شغل ایجاد کرد؛ مکانیکی، صافکاری و بسیاری دیگر. خیلی از ایرانی‌ها برای اولین بار موضوع صنعت را به شکلی ملموس احساس می‌کردند؛ اما چیزی که داستان پیکان را منحصربه‌فرد می‌کند، اتفاقی است که در دوران جنگ و دهه شصت افتاد. این ماشین مثل یک عصا پشتیبان خانواده‌ها بود و در پشت جبهه خدمت می‌کرد. ایران و ایرانی با استفاده از پیکان «تحرک» داشتند. تحرک موضوع بسیار مهمی در جنگ است؛ فکر می‌کنم این تحرک تا حد زیادی در اداره جنگ اثر گذاشت. از طرف دیگر، پیکان با مسافرکشی، محل درآمد خانواده‌ها شد؛ مانند عضو جدیدی به خانواده ایرانی اضافه شد. در آن دوران کار به جایی می‌رسد که آدم نگران پیکانش می‌شود، مثلا لاستیکش سابیده نشود، خراب نشود، تصادف نکند. یک جور الحاقیه به خانواده بود. هرچه تولید پیکان جلو‌تر رفت، بیشتر به سمت خودکفایی رفتیم، طوری که در سال‌های آخر تا جایی که من می‌دانم کاملا و صد درصد تولید داخل بود… چیزی که مسلم است این است که پیکان در ایران کار کرد و نتیجه مثبت داد. موتور نسبتا پرقدرت و بدنه یکپارچه از ویژگی‌های مثبت آن بود. به طرز عجیبی انگار این ماشین برای ایران ساخته شده بود.

* پیکان خیلی سریع در همه جای ایران پیش رفت و چهره‌اش تغییر نکرد، همه توانستند با آن ارتباط برقرار کنند. در دوران جنگ، به نحوی مردم با این ماشین صمیمی‌تر شدند. البته پیکان چهار دهه بسیار متفاوت را پشت سر گذاشت و جامعه طیفی از خاطرات با این ماشین دارد. دوران جنگ پیکان را تثبیت کرد و می‌توان گفت داستان پیکان، داستانی منحصربه‌فرد است. کاری که ایرانی‌ها با این ماشین کم‌اهمیت انجام دادند در تاریخ اتومبیل‌سازی منحصربه‌فرد است، به همین دلیل پیکان ایرانیزه شد و امروز می‌توان آن را بیشتر ایرانی دانست تا انگلیسی. برای همین اگر من عکسی از پیکان در نیوزیلند نشان دهم، تعجب می‌کنید که این پیکان آنجا چه می‌کند؟

* وقتی شروع به تحقیق در مورد پیکان کردم، این حس نوستالژیک این‌قدر وجود نداشت؛ چون ۱۰ سال پیش، این ماشین زیر پای خیلی از مردم بود. من تحقیقم را روی موج نوستالژی شروع نکردم. در ایران با ماشینی از دهه شصت، پیکان پدرم، رانندگی می‌کردم و ناگهان به جایی در کرایسلر پرتاب شدم که باید در فرایند طراحی خودروهایی برای آینده کار می‌کردم. نمی‌توانستم پیکان را نادیده بگیرم و اینکه از کجا آمده‌ام.

* از‌‌ همان موقع که بلاگم را شروع کردم، آرزو داشتم فیلم مستندی در مورد پیکان ساخته شود. ماجرا این‌طور شد که تصمیم گرفتم بعد از ۱۳ سال کار، یک سالی را به سفر بگذرانم و این سفر را از ایران شروع کردم. در این ایران‌گردی خیلی سریع درگیر ماجراهای پیکان شدم و این باعث شد که ایران بمانم. شروع به گفت‌و‌گو با سهراب کردم. او تنها کسی بود که این موضوع را بسیار جدی گرفت، حاضر بود ساعت‌ها بنشیند و به حرف‌های من گوش بدهد و توانست این اعتمادبه‌نفس را به وجود آورد که نه فقط فیلم را می‌توانیم بسازیم، بلکه فیلم خوبی هم خواهیم ساخت.

* برای ساختن یک فیلم مستند لازم است تحقیقی کامل انجام شود که این تحقیق قبلا انجام شده بود. ما باید به این تحقیق ساختاری می‌دادیم که از دل آن بیانی سینمایی به وجود می‌آمد. چهار ماه در استودیوی سهراب زمان گذاشتیم تا این ساختار به دست آید. سهراب تجربه طولانی و منحصربه‌فردی در عکاسی، فیلم‌برداری و فیلم‌سازی داشت. ما یکسال و نیم روی فیلم کار کردیم. واقعیت آن است که از نظر آشنایی جامعه با موضوع، بستر مناسبی در جامعه برای ساختن چنین فیلمی وجود نداشت. این فیلم خودش‌‌ همان بستر مورد نیاز است… من کار انجام‌شده را مهمترین تحقیق جامع در مورد پیکان می‌دانم و فیلم را تنها منبعی که در مورد پیکان می‌توان به آن استناد کرد.

 * واقعا فکر نمی‌کردم این همه سال درگیر موضوع پیکان شوم. من نزدیک به چهار سال است که برای ساخت این فیلم تلاش کردم؛ چون فکر می‌کردم داستان پیکان داستان مهمی است که روایت نشده و از شیشه جلوی این ماشین می‌توان پنجاه سال گذشته ایران را مرور کرد. با دنبال کردن داستان پیکان خیلی چیز‌ها در مورد ایران می‌توان آموخت. راستش، خیلی درگیر ماجرا شدم و بعید می‌دانم بتوانم از آن جدا شوم. من و سهراب در فکر نوشتن کتابی هم در مورد پیکان هستیم.

منبع: الف