بایگانی ماه : جولای, 2017

سال‌های سال است که صنعت ایران در بخش‌های مختلف با مشکلات نهادی و ساختاری متعدد و پیچیده ایی دست و پنجه نرم می‌کند و همین مسائل باعث شده است که هم در زمینه‌ی کمیت و هم در کیفیت تولیدات پیشرفت چشمگیری در بخش‌های مختلف حاصل نشود و راه‌های کهنه و غیرمعقول در پیش‌گرفته شده در زمینه‌های مختلف هم به ناکامی تلخی منجر شده است.
پرچم دار کسب حمایت‌های بی حد و مرز دولتی با اختلاف بسیار زیادی نسبت به بخش‌های دیگر، صنعت خودروسازی است.

این بخش تافته ی جدابافته ایی است که در تمامی دولت ها و در تمامی سال ها هر وقت که اراده کرده است توانسته است کمک های مستقیم و غیر مستقیم دولتی را به خود اختصاص دهد؛ اما واقعا سوالی که مطرح است این است که:

چرا با وجود چنین حمایت‌هایی هنوز که هنوز است این بخش به موفقیتی دست نیافته است و نتوانسته است مشتریان خود را در داخل راضی کند؟

چرا هیچ یک از شرکت های خودروسازی بعد از این همه سال نتوانسته اند بازارهای بین المللی را ترغیب به خرید محصولات خود کنند؟

بگذارید اولین شبهه ایی که ممکن است به ذهن خوانندگان این یادداشت میرسد را همین اول کار برطرف کنیم و مرز بندی خود را مشخص کنیم.

به هیچ عنوان نظر نگارنده ی این یادداشت این نیست که باید آزاد سازی تجاری صورت گیرد و شرکت های داخلی را وارد یک رقابت ناعادلانه با غول های خودروسازی جهان کنیم، بلکه دقیقأ نویسنده به مسئله حمایت از صنایع نوزاد اعتقاد داشته و به بحث حمایت گرایی در این زمینه معتقد است.

این اعتقاد و این تفکر با نگاهی به تاریخچه توسعه ی کشورهای مختلف و همینطور توسعه بخش‌های مختلف و شرکت های بزرگ در زمینه های گوناگون حاصل شده است و صرفأ بحث ایدئولوژیک و یا تعصبی نیست.

فقط لحظه یی به مطالب ذیل دقت کنید:
۱۷ سال طول کشید تا واحد الکترونیک نوکیا به سوددهی کم رسید.
از زمان هنری هفتم، تقریبأ صد سال طول کشید تا بریتانیا در تولید پوشاک پشمی به پای کشورهای اروپای سفلا رسید.

روزی روزگاری، در کشوری در حال توسعه، یک تولید کننده ی اصلی خودرو نخستین خودرو خود را به ایالات متحد صادر کرد. تا آن روز، آن شرکت کوچک فقط محصولاتی بُنجل تولید کرده بود که کپی برداری ضعیفی از محصولات با کیفیت ساخت کشورهای ثروتمند تر بود. خودرو تولیدی این کشور چیز چندان پیچیده ای نبود، صرفأ اتومبیلی کوچک و ارزان که میشد آن را «چهار چرخه ای با یک زیر سیگاری» نامید. متأسفانه  این محصول با شکست روبرو شد. به نظر اکثر مردم کشور واردکننده، این خودرو زشت بود و خریداران زرنگ مایل نبودند پول چندانی بابت خودرویی بپردازند که از محل تولید محصولات درجه ۲ می آمد. این فاجعه به بحثی جدی بین شهروندان کشور تولید کننده منجر شد.

در کشور تولید کننده بسیاری استدلال می کردند که این شرکت باید به همان فعالیت اولیه اش که تولید ماشین آلات ساده ی نساجی بود بچسبد. اگر کشور بعد از ۲۵ سال تلاش، هنوز نمی توانست خودرو خوبی بسازد، پس آینده ای برای این کار وجود نداشت. دولت برای موفقیت هر فرصتی را در اختیار این تولید کننده ی خودرو گذاشته بود و از طریق دیوار بلند تعرفه و کنترل های سختگیرانه بر سرمایه گذاری خارجی در صنعت خودروسازی، این اطمینان را فراهم آورده بود که خودروساز مزبور در داخل کشور سود فراوانی ببرد.

زمان این اتفاقات سال ۱۹۵۸ و کشور پیشگفته نیز، در واقع، ژاپن بود. شرکت خودروسازی مزبور هم شرکت تویوتا بود و خودرو صادراتی نیز تویوپت (Toyopet) نام داشت. تویوتا در سال ۱۹۳۳ وارد فعالیت خودروسازی شد. دولت ژاپن خودروسازی های جنرال موتورز و فورد را در سال ۱۹۳۹ (۱۳۱۸ ایرانی) از کشور بیرون کرد و در سال ۱۹۴۹ با تأمین پول از طریق بانک مرکزی آن کشور موسوم به «بانک ژاپن» تویوتا را از ورشکستگی نجات داد. امروز، خودروهای ژاپنی همان قدر طبیعی تلقی می شوند که گل های هلندی و گاوهای استرالیایی و تراشه های شرکت اینتل و خدمات بازار وال استریت طبیعی تلقی میشوند.

تویوتا بیش از ۳۰ سال از حمایت‌های تعرفه ای و یارانه ای بهره برد تا توانست در بازار بین المللی خودروسازی، آنهم در بازار خودروهای کلاس پایین، قابلیت رقابت پیدا کند. هر چه نباشد دست کم ۶۰ سال طول کشید تا تویوتا یکی از خودروسازان برجسته جهان شد.

پس مطمئن باشید نگارنده به خوبی از اهمیت  و ضرورت حمایت گرایی از صنایع نوزاد آگاه است و بادید بلند مدت به این بحث می پردازد و هرگز به دلیل ناکامی های کوتاه مدت و میان مدت اهداف و عرق های ریخته شده در این راه را بی ارزش نمی شمرد و این اعتقاد را ندارد که باید قید این صنعت را زد.

اما بیایید نگاهی به خودروسازی در داخل ایران بیاندازیم و حمایت‌های انجام گرفته از آن را زیر ذره بین ببریم.

اصلی ترین حمایت دولت از این صنعت در ایران، غیر رقابتی کردن بازار، به وسیله ایجاد موانع تعرفه ای و غیر تعرفه ای قابل توجه برای واردات خودرو و عدم صدور مجوز برای سرمایه گذاری خارجی جدید جهت تولید خودرو در داخل کشور بوده است.

در گمرک ایران تعرفه واردات خودرو بر اسا حجم سیلندر، نوع کاربری، نوع سوخت و برخی فاکتورهای دگیر متفاوت است. برای مثال، در سال ۱۳۹۴ به خودروهای با حجم سیلندر کمتر از ۲۵۰۰ سی سی بر اساس نوع سوخت آن تعرفه های ۴۰ تا ۵۵ درصدی تعلق گرفته است. علاوه بر این بر روی تمامی خودروهای وارداتی ۹ درصد مالیات بر ارزش افزوده و ۴% مالیات علی‌الحساب وضع میشود. علاوه بر این پس از ترخیص از گمرک، عوارش شماره گذاری و عوارض شهرداری نیز اخذ می شود که مقدار ان برای خودروهای وارداتی بالاتر از خودروهای داخلی است. این هزینه ها باید به هزینه های ثبت سفارش، هزینه های بازرگانی و گمرکی، مالیات بر ارزش افزوده خدمات، هزینه کارت بازرگانی و هزینه انتقال از کارت بازرگانی به نام خریدار نیز افزوده شود.

نوع دیگر حمایت دولتی از صنعت خودروی کشور، پرداخت وام های کلان از طریق سیستم بانکی به این خودروسازها بوده که بخش عمده ای از آنها به تسهیلات معوق تبدیل شده است. چنانکه در نمودار پایین مشاهده میشود، شرکت ایران خودرو در هریک از سال‌های ۱۳۸۹ و ۱۳۹۰ به تنهایی نزدیک به ۵۰ هزار میلیارد ریال و در سال‌های ۱۳۹۱ تا ۱۳۹۳ نیز به طور متوسط هر ساله ۵/۳۷ هزار میلیارد ریال تسهیلات دریافت کرده است. سایپا نیز اگر چه در این زمنیه به ایران خودرو نمی رسد، بازهم به طور متوسط سالانه ۲۸ هزار میلیارد ریال تسهیلات دریافت کرده است.



مقایسه مانده تسهیلات خودروسازان در انتهای دوره های مالی با مجموع دارایی های آنها نیز حاکی از سهم بسیار بالای تسهلات بانکی در تأمین دارای خودروسازان است. چنانکه در نمودار پایین مشاهده میشود، در بین سالهای ۱۳۸۶ تا ۱۳۹۳ به طور متوسط ۳۷ درصد از دارایی شرکت ایران خودرو و ۲۶ درصد از دارایی شرکت سایپا از طریق تسهیلات بانکی تأمین شده که سهم بسیار بالایی است.



تمامی این حمایت‌های مستقیم و غیر مستقیم در شرایطی است که هیچ گونه تعهدی در قبال وام های اعطایی ازاین شرکت به صورت بهبود روند صادرات و یا پیشرفت تکنولوژی تولیدات و یا کاهش قیمت محصولات گرفته نشده است و فقط به صورت کودک نازپروده ایی حمایت شده اند و لوس بار آمده اند در نتیجه هیچ خواهانی هم در آنور مرزها نمی بینند.

آمار صادرات و واردات خودرو در ایران هم موید مطالب گفته شده می باشد:
چنانکه در نمودار روبه رو مشاهده میشود، ارزش صادرات محصولات صنعت خودرو که حدودأ یک درصد ارزش صادرات غیرنفتی کشور را تشکیل میدهند، به طور متوسط در چهار سال اخیر، ۹ برابر کوچک تر از ارزش واردات خودرو و قطعات در این سال ها بوده است. این در حالیست که خودروهای ساخت داخل که به کشورهای دیگر صادر می شوند نیز، از سهم عمده ای از قطعات وارد شده از خارج تشکیل شده اند.



عمده صادرات ایران به کشورهای کمتر توسعه یافته ی همسایه بوده است. ۶۲ درصد ارزش صادرات صنعت خودرو کشور در سال ۱۳۸۸ به کشور عراق بوده که این سهم در سال ۱۳۹۳ به ۶۸ درصد رسیده است. پس از عراق نیز کشورهایی مثل ونزوئلا و سوریه شرکای تجاری ایران در صادرات خودرو به حساب می آیند.



دقیقأ مشکلی که با حمایت‌های بخش خودروسازی وجود دارد بر سر اینگونه حمایت ها است که هیچ گونه تغییری در اوضاع به وجود نیاورده است و هیچ بهبودی را نه در کیفیت و نه در کمیت شاهد نیستیم، در نتیجه هم نباید توقع صادرات و استقبال بازار های بین المللی را از خودرو های داخلی داشت.

توفیق این بخش نه در گرو حمایت بی قید و بند است و نه در رهاسازی بازار ها و نه در خصوصی سازی است به هیچ وجه هم نباید تصور شود که باید قید این بخش را زد. باید در قبال حمایت ها توقعاتی ازاین بخش بوجود آورد و به تدریج حمایت ها را در بخش‌هایی که بنیه اقتصادی دارد برداشت تا بتواند این بخش مهم اقتصادی روی پای خودش بایستد. برای نمونه، در فرانسه خودروسازی رنو (که تا سال ۱۹۹۶ کاملأ دولتی بوده و هنوز هم ۳۰% سهامش در کنترل دولت است) با خودروسازی خصوصی پژو-سیتروئن و هم با خودروسازان خارجی مستقیمأ در رقابت بود. 

در بخش‌های دیگر هم به این صورت است، شرکت فولاد کره ای پوسکو، حتی وقتی که در بازارهای داخلی خودشان عملأ انحصار تولید را در اختیار داشتند، از آنها خواسته می شد به صادرات دست بزنند، یعنی که باید در سطح بین المللی رقابت کنند.

اما متأسفانه در ایران این دولت است که به خواسته های شرکت های داخلی تن میدهد، در قبال تعیین قیمت های ناعادلانه سکوت میکند، در قبال درخواست وام ها سر تعظیم فرو می آورد و هیچ خواسته و شرطی هم از شرکت ها ندارد.
در سال ۱۳۹۴ دیگر به اوج حمایت‌های دولت بر می خوریم به گونه ایی که جدای از تسهیلاتی که مستقیمأ به خودروسازان اعطا میشد، شیوه ی جدیدی در حمایت مالی از خودروسازان اجرا شد که اختصاص وام با نرخ سودی پایین تر از نرخ بازار و با پوشش دهی بالا (تا سقف ۸۰ درصد قیمت خودرو) به متقاضیان بود.

در بسته خروج از رکود حدود ۴ هزار میلیارد تومان توسط دولت از شبکه بانکی اخذ و در قالب تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی در اختیار مشتریان خودروهای ساخت داخل کشور قرار گرفت که طی آن دولت با پذیرش حدود ۲ هزار میلیارد تومان افزایش پایه پولی کشور و پیامدهای تورمی آن، انبارهای دو خودروساز بزرگ را خالی کرد اما با گذشت ۲ سال از آن تاریخ هیچ تغییری در کیفیت محصولات این خودروسازان رخ نداد.

تمام تمرکز وزیر صنعت، ‌معدن و تجارت برای تقویت خودروسازی که یکی از پیش‌رانهای اقتصادی کشور عنوان می‌شدند می شوند (و ان شاء الله که دیگر نشوند) در جلب حمایت مالی دولت قرار گرفت. انواع و اقسام تسهیلات و بخشودگی های جرائم بانکی و مالیاتی برای خودروسازان در نظر گرفته شد و باز هم نه خبری از بهبود کیفیت است و نه صادرات.

در سال‌های اخیر شاهد دعوت از خودروسازان مطرح مانند بنز، پژو، رنو و… هستیم تا خودروهای مشترکی تولید کنیم و یا خط تولید های خودروهای قبلی شان را در ایران راه اندازی کنیم، غافل از اینکه توی این گور مرده نیست وهیچ آبی برای ما گرم نخواهد شد. چه اینکه هیچ شرکت بین المللی فعالیت های مهم و اساسی خود را وارد کشور دیگر نمی‌کند. شرکت های فراملیتی ارزشمندترین فعالیت هایشان را به خارج از کشورِ خاستگاه خود انتقال نمی دهند. بگذارید مثال تویوتا برگردیم. چنانچه ژاپن در دهه ی ۱۹۶۰ سرمایه گذاری مستقیم خارجی در صنعت خودروسازی اش را آزاد کرده بود، قطعأ تویوتا امروز تولید کننده لکسوس نبود. اصلا چرا برویم سراغ تویوتا؟ بهتر نیست از وزیر صنعت و مدیران شرکت های خودرو سازی راجع به همین مسئله سوال بپرسیم؟

مدیران محترم، وزیر محترم چرا بعد از این همه سال همکاری با شرکت خودروسازی کره ایی کیا (KIA) هیچ انتقال فناوری صورت نگرفته است و حتی تولید کنندگان داخلی نتوانسته اند یک خودرو به مانند خودروهای این شرکت به هر ضرب وزوری که ممکن است از مهندسی معکوس بگیرید تا کپی برداری، تولید کنند؟

ظاهرأ بخش خودروسازی با تعداد بالای افراد شاغل در آن به یک بخش حساس تبدیل شده است که هیچ دولتی برای خروج از بحران سرافکندگی حاضر به برخورد محکم و عاقلانه نیست و پی در پی شاهد حمایت‌های بی قید و شرط نه ازبخش خودروسازی بلکه از مدیران خودروساز هستیم که هرچه دلشان می خواهد و منافع شان را تضمین میکند را به زور به کرسی می نشانند.

آمار انجمن خودروسازان بیانگر آن است که در بخش صنعت قطعه‌سازی و خودرو در مجوع ۳۹۰ هزار نفر، در بخش تامین مواد اولیه خودرو، ۳۸۰ هزار نفر و در بخش نمایندگی خودروسازان و خدمات پس از فروش حدود ۸۵ هزار نفر مشغول کارند که این تعداد در نهایت موید آن است کل اشتغال ایجاد شده از سوی صنعت خودرو ایران، ۸۵۵ هزار نفر است. 

  در نتیجه ی این تعداد بالای شاغلان و افراد فعال مرتبط با آن، خودروسازان این قدرت را پیدا کرده اند که حتی خودروهای تولیدی شان را با قیمت بسیار بالاتر از قیمت تمام شده به فروش بگذارند و صدای هیچ کس هم درنمی آید و در تازه ترین اقدام، به قیمت گذاری بسیار بالای پژو ۲۰۰۸ روی آورده اند و قیمت آن را حدود ۱۲۵ میلیون تومان اعلام کرده اند، خودرویی که هزینه ی تمام شده ی آن ۷۵ میلیون تومان است.

به نظر می آید افراد شاغل در این بخش، به مثابه ی گروگان هایی هستند تا انواع و اقسام هزینه ها به ملت تحمیل شود و پول های کلان از جیب ملت به جیب افراد در پس پرده منتقل شود.

منبع: الف