بایگانی ماه : جولای, 2017

 رهبر انقلاب اخیرا بحث دولت مقاومت را مطرح کردند که یکی از ارکان آن، مبحث اقتصاد است. به گفته مقام معظم رهبری، هدف میان‌مدت دشمن، تضعیف اقتصاد کشور بخصوص معیشت مردم است تا مردم از نظام مأیوس شوند. به نظر می‌رسد دولت مقاومت که رهبر معظم انقلاب بیان کردند، فراگیرتر از اقتصاد مقاومتی است به این معنا که اقتصاد مقاومتی یکی از زیرمجموعه‌های تحقق دولت مقاومت است.

۲۰ اردیبهشت‌ رهبر انقلاب در دانشگاه افسری و تربیت پاسداری امام حسین(ع) بیان کردند: ، «ما امروز دولت مقاومتیم. دولت مقاومت خیلی مهم است…. جمهوری اسلامی دولت مقاومت است؛ دولت مقاومت که سیاست دارد، اقتصاد دارد، نیروی مسلح دارد، حرکات بین‌المللی دارد، منطقه نفوذ وسیع در درون کشور و بیرون کشور دارد؛ این بسیار مهم است و با هیچ عنصر مقاومت دیگری قابل مقایسه نیست.برای همین است که دشمنی‌ها از همه‌جای دنیا – چه از سوی قدرت‌طلبان، چه از سوی نوکران قدرت‌طلبان- متوجه جمهوری اسلامی است…. هدف میان‌مدت آنها مساله اقتصاد کشور است، مساله معیشت مردم است. اقتصاد بایستی حرکت نکند، معیشت مردم بایستی لنگ بماند، کار و تولید باید در کشور پایین بماند، بیکاری باید به‌عنوان یک بلا در کشور عمومیت پیدا کند، مردم بایستی از جمهوری اسلامی و از نظام اسلامی به‌خاطر مشکلات معیشتی ناامید و مأیوس بشوند. این هدف دشمن است؛ دنبال این هستند، دارند تلاش می‌کنند، برایش برنامه‌ریزی می‌کنند، به قول خودشان اتاق‌های فکر تشکیل می‌دهند، برای این‌که بتوانند این کار را در کشور ما انجام بدهند. این هدف میان‌مدت آنهاست که دنبالش هستند. ما وقتی این هدف را فهمیدیم، آن‌وقت باید علاج بکنیم؛ علاج هم می‌توانیم بکنیم، اگر به خود بیاییم، یک‌قدری توجه کنیم، دنبال کنیم. اگر همین شعاری را که ما اول سال مطرح کردیم – «اقتصاد مقاومتی؛ تولید ملی و اشتغال» – دنبال بکنیم، آن نقشه دشمن مسلما از بین خواهد رفت؛ همچنان که اگر چنانچه متوجه باشیم و آماده باشیم برای برخورد و مواجهه با آن هدف کوتاه‌مدت و هدف نزدیک که مساله ناامنی است و ایجاد ناامنی و ایجاد فتنه و آشوب، قطعا خواهیم توانست آن را خنثی کنیم.»

کارشناسان اقتصادی نیز درباره دولت مقاومت تاکید دارند که همه بدنه اجرایی، قضایی و قانونگذاری کشور باید در کنار هم برای پیشرفت کشور تلاش کنند اما متاسفانه در سال‌های اخیر بعضا شاهد بی‌توجهی به منافع ملی هستیم و در مقابل، بعضا منافع حزبی دنبال می‌شود.

مصادیق دولت مقاومت
دکتر بیژن عبدی، کارشناس اقتصادی درباره مصادیق دولت مقاومت گفت: اقتصاد مقاوم زمانی حاکم خواهد شد که این باور در کل بدنه اجرایی و قانونگذار کشور مورد قبول باشد تا جنبه عملیاتی به خود بگیرد، اما چگونه می‌توان با افزایش روند واردات، اجرا نشدن پیمان‌های پولی دوجانبه و سخت کردن مراحل تولید، ادعای مقاوم‌سازی اقتصاد را داشت.

وی افزود: مدت‌هاست کارشناسان اقتصادی روی پیمان‌های پولی دوجانبه به جای استفاده از دلار و یورو در مبادلات تجاری تاکید دارند، اما همچنان مراوده ایران با کشورهای دیگر بر اساس دلار و یورو است و در برخی موارد شاهدیم پول نفتی که به کشورهای دیگر می‌فروشیم به حساب ایران واریز نشده و بلوکه می‌شود.

عبدی با اشاره به این‌که یکی از مصادیق اجرای اقتصاد مقاومتی تاکید روی تولید و کاهش واردات است، تصریح کرد: از زمان ابلاغ سیاست‌های اقتصاد مقاومتی که هنوز تحریم‌ها برداشته نشده بود و اکنون که به ظاهر برداشته شده اصلا تولیدات کشور افزایش نیافته و این موضوع را می‌توان از رکود در جامعه مشخصا مشاهده کرد.

این کارشناس اقتصادی با تاکید بر این‌که برای خروج از رکود باید تولید افزایش یابد، گفت: برای افزایش تولید در کشور، نه تخفیف‌های مالیاتی در نظر گرفته شده و نه تسهیلات ارزان‌قیمت، اما در مقابل فرش قرمز را برای خارجی‌ها پهن کردیم و هر روز از آنها استقبال می‌کنیم تا نشان دهیم برجام اتفاق افتاده است.

این استاد دانشگاه با بیان این‌که قرارداد وزارت نفت با شرکت فرانسوی توتال خلاف اقتصاد مقاومتی است، افزود: هنوز شیوه برداشت از فاز ۱۱ پارس جنوبی مشخص نشده و مدت‌زمانی هم که برای قرارداد در نظر گرفتند بیش از ۲۰ سال است. همه این موارد نشان‌دهنده ضد اقتصاد مقاومتی بودن این قرارداد است و جالب این‌ که قبلا توتال در ایران فعالیت داشت و با اعمال تحریم‌ها خارج شد و همه اطلاعات ایران را به قطر تحویل دادند و مجری طرح‌های قطری شدند.

عبدی ادامه داد: ایران بعد از برجام از کشورهای غربی هواپیما وارد کرد، اما قطعات هواپیما برای نوسازی هواپیماهای گذشته در اختیار ایران نیست. همه این موارد نشان‌دهنده اجرا نشدن اقتصاد مقاومتی است و تا زمانی که این ایده و تفکر وجود داشته باشد، دولت مقاوم تشکیل نخواهد شد.

تاب‌آوری اقتصاد
دکتر محمدجواد توکلی، اقتصاددان هم تصریح کرد: اقتصاد مقاومتی و دولت مقاومت،گفتمانی شبیه تاب‌آوری اقتصاد است اما دارای مختصات خاص است و در اندیشه‌های اسلامی ریشه دارد.

وی افزود: به نظر می‌رسد برای رسیدن به دولت مقاومت در زمینه اقتصاد، ابتدا باید واردات محدود شود، از سوی دیگر، اکنون بین ۶۰ تا ۷۰ درصد بودجه سالانه کشور وابسته به فروش نفت است. ممکن است عنوان شود ۳۰ تا ۳۵ درصد بودجه وابسته به نفت است، اما پول‌هایی که از صندوق توسعه ملی نیز برداشت می‌شود، متعلق به فروش نفت است.

توکلی ادامه داد: در بحث قراردادهای جدید نفتی که اکنون مطرح می‌شود، شفافیت لازم وجود ندارد و توان داخلی نادیده گرفته شد و همین موضوعات منشأ آسیب‌پذیری در اقتصاد است. این کارشناس اقتصادی اضافه کرد: با قاچاق برخورد شدید نمی‌شود و قاچاقچیان محصولات خود را به صورت پیامکی عرضه می‌کنند، اما از برخورد پشیمان‌کننده خبری نیست.

وی با اشاره به این‌که گفتمان‌های اقتصادی باید از دانشگاه اصلاح شود، عنوان کرد: هنوز در دانشگاه‌های ما بحث تجارت آزاد مطرح می‌شود در حالی که باید اقتصاد مقاومتی در دروس دانشگاهی در رشته اقتصاد قرار بگیرد تا کارشناسان این حوزه با این مفاهیم آشنا شوند.

دولت مقاومت و تقابل با تجمل‌گرایی
دکتر آلبرت بغزیان، استاد اقتصاد دانشگاه تهران درباره استقرار دولت مقاومت تصریح کرد: به‌دلیل اجرا نشدن اقتصاد مقاومتی هنوز نمی‌توانیم مثال دولت مقاوم را در اقتصاد بزنیم.

وی با اشاره به رویکرد کشورهای غربی و دشمن با ایران گفت: کشورهای دشمن ایران اجازه تشکیل دولت مقاومت را نمی‌دهند. یکی با استفاده از ابزار تحریم است و نمی‌گذارند ایران از مقاومت لازم برخوردار شود و راهکار دیگر که زیرپوستی است، تغییر و بالا بردن توقع مردم نسبت به امور و شرایط است.

بغزیان افزود: چند سالی است که کشورهای غربی با استفاده از نفوذ فرهنگی اقدام به کارهایی از قبیل خوب شمردن کالای خارجی در ایران و همچنین تجمل‌گرایی کرده‌اند و مسئولان ایرانی باید در این زمینه مقاومت کنند و نگذارند آنها به هدفشان برسند.

این کارشناس اقتصادی ادامه داد: متاسفانه بعد از تحریم هم شاهد افزایش واردات به کشور هستیم و برایمان فرقی ندارد کالا از چین بیاید یا از کشورهای دیگر. مصرف‌کنندگان ایرانی اکنون راغب هستند از کالای خارجی استفاده کنند تا کالای ایرانی، البته به معنی این نیست که کالاهای ایرانی بی‌عیب و نقص است، اما بالاخره کالای تولیدشده باید به فروش برسد تا مشکلات رفع شود.

وی رواج تجمل‌گرایی و زندگی لوکس را یکی از اهداف غربی‌ها دانست و گفت: این کار برای خارجی‌ها بدون بدنام شدن و هزینه زیاد انجام می‌شود و واردات محصولات خارجی برای پولدارها نیز بیانگر این موضوع است.

بغزیان با اشاره به تامین منابع ارزی کشور اظهار کرد: ما نفت را که سهم همه مردم است صادر و ارز دریافت می‌کنیم و در مقابل برای افراد پولدار کالاهای لوکس وارد می‌شود تا زندگی آنها تجمل بیشتری داشته باشد که در این صورت نه اقتصاد مقاومتی اجرا می‌شود و نه دولت مقاوم خواهد شد.

وی با بیان این‌که اقتصاد مقاومتی و دولت مقاومت مانعی برای پولدار شدن و آسایش مردم نیست، تصریح کرد: برخی افراد معنای اقتصاد مقاومتی را نبود منابع یا کم‌مصرف کردن می‌نامند، در حالی که معنای اصلی این سیاست استفاده درست از منابع و تقسیم عادلانه سود و حمایت از تولید و اشتغال است.

اقتصاد نباید تسلیم خارجی‌ها شود
دکتر مهدی طغیانی، کارشناس اقتصادی هم گفت: چند سالی است که مقام معظم رهبری روی موضوع اقتصاد تاکید دارند و از بهمن‌ ۹۲ نیز سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی را به دولت یازدهم ابلاغ کردند تا علاوه بر تسلیم نشدن فرهنگ و سیاست در برابر کشورهای دشمن ایران، اقتصاد نیز از استحکام لازم برخوردار شود.

وی افزود: اکنون کشورهای غربی مشکلات معیشت ایران را پیش می‌کشند و قصد دارند این معضلات را به پاشنه‌آشیلی برای ایران تبدیل کنند که هوشیاری رهبر معظم انقلاب در این زمینه نشان داد دشمنان به هدفشان نرسیدند و مقام معظم رهبری بحث دولت مقاومت را مطرح کردند. طغیانی با بیان این‌که اقتصاد مقاومتی یکی از شاخص‌ها و پایه‌های دولت مقاومت است، تصریح کرد: اکنون در بخش حاکمیتی و قوای سه‌گانه، اقتصاد مقاومتی تنها روی کاغذ اجرا می‌شود و برخی مسئولان حساسیت اجرای آن را جدی نمی‌گیرند. برای به هدف رسیدن بحث اقتصاد مقاومتی حتما باید ایده‌ها و برنامه‌ها با یک باور مشخص تهیه و تدوین شود که تاکید مقام معظم رهبری هم همین موضوع است.


منبع: جام جم

منبع: الف

وزارت صنعت، معدن و تجارت این روزها همچنان بر داخلی‌سازی خودروهای جدید خارجی پافشاری می‌کند، چه آنکه معتقد است به این وسیله (ساخت داخل قطعات) می‌توان هزینه تولید و قیمت تمام شده را پایین آورد. با این حال، تجربه تولید انواع خودرو در ایران و داخلی‌سازی آنها نشان می‌دهد این حربه تقریبا هیچ‌گاه کارگر نیفتاده و ساخت داخل نتوانسته قیمت تمام شده را پایین آورده یا کنترل کند.

به گزارش دنیای اقتصاد، البته در اینکه داخلی‌سازی خودروها سبب ایجاد ارزش افزوده و اشتغال پایدار را نیز به‌دنبال دارد، شکی نیست و طبعا وزارت صنعت نیز علاوه‌بر بحث کاهش قیمت، چنین اهدافی را نیز دنبال می‌کند. به عبارت بهتر، این وزارتخانه می‌خواهد با افزایش هرچه بیشتر ساخت داخل خودروهای خارجی، ضمن پایین آوردن قیمت تمام شده، ارزش افزوده نیز ایجاد کرده و اشتغالزایی هم بکند.

 در دنیا نیز خودروسازان وقتی از کیفیت و قیمت تمام شده محصولات قطعه‌سازان خودی اطمینان داشته باشند، طبعا به سراغ واردات نمی‌روند و تامین قطعات را از این منابع انجام می‌دهند. در واقع آنچه در تامین قطعات، اولویت به‌شمار می‌رود، قیمت و کیفیت است؛ به‌نحوی‌که برنده این بازی، قطعه‌سازانی هستند که محصولاتی با سطح کیفی مناسب و قیمت تا حد امکان پایین، تولید می‌کنند.بر این اساس، در هر کشور صاحب صنعت خودرو، تامین قطعات از مسیر منابع داخلی در اولویت قرار دارد، مشروط بر آنکه کیفیت بالا و قیمت مناسب رعایت شده باشد و در غیر این صورت، خودروسازان به سمت منابع خارجی می‌روند. تردیدی وجود ندارد که تامین قطعات از منابع داخلی، تا حد قابل‌توجهی هزینه‌های مربوط به بسته بندی و لجستیک را کاهش می‌دهد و این موضوع به نوبه خود بر کاهش هزینه تولید و قیمت تمام شده خودروها اثرگذار است.

با این شرایط، نمی‌توان وزارت صنعت، معدن و تجارت را بابت اصل اهدافش در ماجرای داخلی‌سازی خودروهای خارجی مورد نکوهش قرار داد، چه آنکه ساخت داخل توام با کیفیت مناسب و کاهش قیمت، هم به نفع خودروسازی کشور است و هم به سود مشتریان. با این حال اما نگاهی به جاده داخلی‌سازی خودروها در ایران نشان می‌دهد بیشتر آنها و شاید همه شان، در طول این مسیر با کاهش قیمت مواجه نشده و حتی رفته‌رفته به دلایل مختلفی از جمله تورم تولید و افزایش نرخ ارز و بهره‌وری پایین و مواردی از این دست، روند صعودی قیمت را به خود دیده‌اند.حال در این اوضاع و احوال، دو پرسش بسیار مهم پیش می‌آید که پاسخ به آنها می‌تواند به حل چالش ساخت داخل خودروهای جدید خارجی در ایران کمک کند. پرسش اول این است که آیا فضای کسب‌و‌کار و اوضاع اقتصادی ایران اجازه می‌دهد قطعات ساخت داخل با کیفیتی بهتر و قیمتی مناسب (یا حداقل برابر) با مشابه خارجی‌شان تولید شوند؟ و پرسش دوم اینکه اگر پاسخ منفی است، وزارت صنعت و خودروسازان داخلی باید چه روشی را در تامین قطعات محصولات جدید خود در پیش بگیرند؟

 تجربه‌های ناکام
برای پاسخ به پرسش اول، نگاهی می‌اندازیم به روند داخلی‌سازی و قیمت برخی خودروهای داخلی، تا به تجربه دریابیم چه رابطه‌ای میان این دو (داخلی‌سازی و کاهش قیمت) وجود داشته است. به‌نظر می‌رسد خودروهایی مانند تندر-۹۰، پراید، پژو ۴۰۵ و سمند مثال‌های مناسبی برای بررسی این ماجرا باشند، چه آنکه همه شان با وجود داخلی‌سازی در مقادیر مختلف، کاهش قیمت را تجربه نکرده‌اند. در این بین، پراید به‌عنوان خودرویی که اوایل دهه ۷۰ وارد کشور شد و سپس به خطوط تولید راه یافت، با وجود ساخت داخل بیش از ۹۵ درصد تا به امروز، هیچ‌گاه با کاهش قیمت مواجه نشده است. این محصول که روزگاری قیمتی زیر پنج میلیون تومان داشت، رفته‌رفته وارد فاز داخلی‌سازی شد و اگرچه انتظار می‌رفت قیمت آن کاهش یافته یا حداقل کنترل شود، اما این محصول حالا با ساخت داخلی نزدیک به ۱۰۰ درصد، خودرویی ۲۱ میلیون تومانی به‌شمار می‌رود.با این شرایط شاید گزاف نباشد اگر بگوییم پراید نمونه بارز ناکامی پروژه داخلی‌سازی در خودروسازی کشور (در فاز کاهش قیمت) است، چه آنکه افکار عمومی انتظار داشت این محصول با آن حجم از ساخت داخل، قیمتی بسیار پایین‌تر داشته باشد.

در کنار پراید، پژو ۴۰۵ نیز همین اوضاع و احوال را دارد، چه آنکه این محصول هم نتوانست به‌واسطه داخلی‌سازی، خود را از گزند افزایش قیمت در امان بدارد. از پژو ۴۰۵ به‌عنوان خودرویی با ساخت داخل بیش از ۹۰‌درصد یاد می‌شود و در نگاه اول طبعا باید این موضوع اثر ملموسی بر قیمت تمام شده آن گذاشته باشد، این در حالی است که افکار عمومی نمی‌تواند ارتباطی میان این حجم از ساخت داخل با روند افزایش قیمت ۴۰۵ برقرار کند. این محصول در اواسط دهه ۸۰ قیمتی حدود ۱۲ میلیون تومان داشت و اگرچه در این سال‌ها ساخت داخل آن به بالای ۹۰ درصد رسیده است، با این حال این محصول رفته‌رفته گران شد و حالا خودرویی ۳۰ میلیون تومانی به حساب می‌آید.

اتفاقا ایران خودرویی‌ها قصد داشتند در اواسط دهه ۸۰ و با افزایش ساخت داخل پژو ۴۰۵، قیمت آن را به زیر ۱۰ میلیون تومان برگردانند، با این حال بروز آتش سوزی در ۴۰۵‌های تولیدی، عملا این پروژه را ناکام گذاشت. در کنار ۴۰۵ و پراید اما سمند نیز شرایطی مشابه را به خود می‌بیند، چه آنکه این خودرو نیز داخلی‌سازی با مقادیر بالا را تجربه کرد اما قیمتش نه تنها پایین نیامد، افزایش نیز یافت. سمند در اواسط دهه ۸۰ (چهار سال پس از عرضه به بازار) قیمتی برابر با ۱۳ میلیون تومان داشت و ازآنجاکه لقب خودرو ملی را دارد، انتظار می‌رفت ساخت داخلش افزایش یافته و قیمتی مناسب نیز داشته باشد. این در حالی بود که سمند نیز سرنوشتی بهتر از ۴۰۵ و پراید پیدا نکرد و در طول این سال‌ها با وجود بالا رفتن ساخت داخل آن، قیمت تمام شده اش هم افزایش یافت.اما از سمند و ۴۰۵ و پراید که بگذریم، تندر-۹۰ نیز از جمله دیگر خودروهای متورم توام با ساخت داخل به‌شمار می‌رود. این محصول اتفاقا حواشی زیادی در فاز داخلی‌سازی به همراه داشت و درحالی‌که قرار بود محصولی ارزان باشد، رفته‌رفته به خودرویی نسبتا گران تبدیل شد.این محصول که آغاز تولید آن با داخلی‌سازی حدودا ۴۰ درصدی بود، ابتدا در مدل پایه با قیمتی زیر ۱۰ میلیون تومان عرضه شد، با این حال و با وجود آنکه در این سال‌ها داخلی‌سازی بیشتری را به خود دید، قیمتش افزایشی چشمگیر را تجربه کرد. در حال حاضر که تندر-۹۰ نزدیک به ۶۰ درصد ساخت داخل دارد، قیمتش به بیش از سه برابر سال ۸۶ (سال عرضه به بازار) رسیده است.

مرور ماجرای داخلی‌سازی این چهار خودرو نشان می‌دهد ساخت داخل نتوانسته به تنهایی مانع افزایش قیمت خودروها در ایران شود و در باب چرایی این موضوع، دلایل مختلفی مطرح می‌شود. «فضای کسب‌و‌کار نامناسب»، «عملکرد ضعیف خودروسازان» و همچنین تیراژ پایین (در برخی موارد)، از جمله دلایلی هستند که اجازه کاهش قیمت خودروهای تولید داخل را به‌واسطه داخلی‌سازی نداده‌اند. در این بین، فضای نامناسب کسب‌و‌کار که خود مسائل مهمی مانند نوسان نرخ ارز و تورم عمومی و بخشی و همچنین نرخ سود بالای تسهیلات بانکی را در بر می‌گیرد، یکی از مهم‌ترین عوامل در افزایش قیمت خودروها با وجود ساخت داخل کردن آنها است.

به اعتقاد کارشناسان، وقتی مثلا تورم عمومی و بخشی طی سال‌های گذشته افزایشی بوده، این موضوع به نوبه خود بر کاهش اثر داخلی‌سازی در قیمت تمام شده، تاثیر منفی گذاشته است. همچنین وقتی سیستم بانکی کشور تسهیلاتی با نرخ سود بالا را در اختیار خودروسازان می‌گذارد و جریمه‌های سنگین بر تاخیر در بازپرداخت اقساط آنها می‌بندد، این موضوع تاثیر منفی خود را بر قیمت تمام شده می‌گذارد و بخشی دیگر از اثر داخلی‌سازی را خنثی می‌کند. در نهایت، صعودی شدن نرخ ارز را نیز به‌عنوان دیگر عامل اثرگذار بر قیمت تمام شده خودرو، نمی‌توان نادیده گرفت، زیرا این موضوع به طور مستقیم بر قیمت تمام شده قطعات داخلی اثر می‌گذارد، بنابراین هزینه تولید خودروها را بالا می‌برد. با این حساب، در شرایطی که فضای کسب‌و‌کار و اوضاع اقتصادی کشور از شرایط مناسبی برخوردار نباشد، این موضوع تا حد قابل‌توجهی از اثرگذاری داخلی‌سازی بر کاهش قیمت خودروها می‌کاهد. البته این موضوع را نیز نباید نادیده گرفت که هزینه‌های دولتی مانند مالیات و تعرفه نیز اثری قابل‌توجه بر قیمت نهایی خودروها می‌گذارند؛ بنابراین دولت اگر می‌خواهد تاثیر داخلی‌سازی را بر کاهش قیمت بالا ببرد، بهتر است از بخشی از این هزینه‌ها چشم پوشی کند.

جدا از این موضوع اما عملکرد خودروسازان به خصوص در حوزه بهره‌وری نیز به نوبه خود اثر ساخت داخل قطعات را بر قیمت تمام شده خودروها، کاهش داده است. در خودروسازی ایران، نسبت کارگر به تولید، فاصله‌ای فاحش با آنچه در خودروسازی دنیا می‌گذرد، دارد و این یعنی بهره‌وری ضعیف در این صنعت. طبعا اگر خودروسازان توانسته بودند در این سال‌ها بهره‌وری خود را بالا ببرند، از هزینه‌های مالی شان کاسته می‌شد و این موضوع قطعا بر قیمت تمام شده محصولات اثر می‌گذاشت. در کنار بهره‌وری ضعیف اما ساختار مالی نامناسب خودروسازان و وجود هزینه‌های اضافی و همچنین دولتی بودن صنعت خودرو، از دیگر مسائلی هستند که به نوبه خود اثربخشی داخلی‌سازی را بر قیمت تمام شده کم کرده‌اند.در کنار این موضوع اما می‌توان تیراژ پایین برخی خودروها را نیز دلیلی دیگر برای کاهش اثر داخلی‌سازی بر قیمت خودروها دانست. واضح است که افزایش تیراژ هر خودرویی به کاهش هزینه‌های سربار آن کمک می‌کند و بنابراین وقتی محصولی از تیراژ قابل‌قبول و اقتصادی برخوردار نباشد، اثر داخلی‌سازی آن بر قیمت، ضعیف خواهد بود.این موضوع در مورد خودروهایی مانند تندر-۹۰، خود را نشان داده و به‌نظر می‌رسد در خودروهای پسابرجامی نیز که ظاهرا تیراژ چندان بالایی نخواهند داشت جلوه خواهد کرد.
 
فشار داخلی‌سازی ادامه می‌یابد؟
با توجه به عواملی که شرح آنها رفت، مشخص می‌شود داخلی‌سازی اگرچه به خودی خود بر کاهش قیمت تمام شده خودروها اثرگذار است، اما در ایران با توجه به عوامل مطروحه، این اثرگذاری به حداقل رسیده است. در این شرایط باید به سراغ پرسش دومی که پیش‌تر مطرح شد برویم و از مسوولان وزارت صنعت بپرسیم آیا با این اوضاع و احوال، کماکان فشار بر داخلی‌سازی را راهکار مناسب برای کاهش هزینه‌های تولید در خودروسازی کشور می‌دانند؟ احتمالا پاسخ آنها به پرسش مطروحه مثبت باشد، این در حالی است که بسیار بعید به‌نظر می‌رسد با توجه به تجربه‌های قبلی، قیمت خودروهای پسابرجامی نیز در مسیری نزولی قرار گیرد.فراموش نکنیم که ایران خواه ناخواه باید به عضویت سازمان تجارت جهانی در بیاید و در آن شرایط و با حذف یا کاهش شدید تعرفه‌ها، رقابت بر سر تامین قطعات بسیار افزایش خواهد یافت. این افزایش رقابت در صورتی که فضای کسب‌و‌کار و اقتصاد کشور اصلاح نشود و ساختار مالی خودروسازان و همچنین بهره‌وری آنها بهبود نیابد، احتمالا سبب حذف بسیاری از تامین‌کنندگان داخلی خواهد شد. با این حساب، بهتر است دولت و وزارت صنعت در درجه اول تلاش برای بهبود اوضاع کسب‌و‌کار و اقتصاد کشور را بیشتر کرده و ضمن کاهش هزینه‌های خود در خودروسازی، ترغیب خارجی‌ها به ساخت داخل را از مسیری غیر از اجبار و فشار، دنبال کنند.

منبع: الف

با وجود آنکه قیمت هر کیلوگرم انواع میوه‌های تابستانه در میادین میوه و تره‌بار تهران بین ۳ تا ۴ هزار تومان است، اما پیاز همچنان گران بوده و کیلویی ۳۶۰۰ تومان به فروش می‌رسد که این رقم در مغازه‌های سطح شهر بالاتر است.

به گزارش فارس، گزارش از سطح شهر تهران نشان می‌دهد که پایین‌ترین قیمت میوه در سازمان میادین و تره‌بار است که هر کیلو میوه تابستانه بین ۳۵۰۰ و درنهایت ۵ هزار تومان به فروش می‌رسد، اما برخی میوه‌فروشی‌های سطح شهر، انواع میوه را به دو برابر قیمت عرضه می‌کنند، به طوری که هر کیلو سیب گلاب ۶۵۰۰ تومان، هلو هسته جدا ۸ هزار تومان، گیلاس درجه یک سیاه ۱۵ هزار تومان، زردآلو ۱۲ هزار تومان، آلو قطره طلا ۷ هزار تومان و آلبالو ۹ هزار تومان به فروش می‌رسد. 

البته این رقم در نقاط جنوبی پایتخت بسیار پایین‌تر بوده و هر کیلو سیب گلاب در منطقه خیابان ۱۷ شهریور ۲۵۰۰ تومان، انگور ۳ هزار تومان، شلیل ۴ هزار تومان، گیلاس درجه یک ۶ هزار تومان و زردآلو ۶ هزار تومان در هر کیلوگرم به فروش می‌رسد. 

و اما قیمت پیاز که طی دو هفته اخیر به دلیل کمبود عرضه در بازار بالا رفته است، همچنان در صدر قیمت صیفی‌جات قرار دارد و در مغازه‌های سطح شهر ۴ هزار تومان به بالا در هر کیلو به فروش می‌رسد. 

قیمت انواع میوه و صیفی در میادین میوه و تره‌بار به شرح زیر است:



ردیف
نوع میوه
قیمت میوه (تومان)


۱
سیب گلاب
۳۹۰۰


۲
زردآلو
۴۰۰۰


۳
گیلاس
۴۸۰۰


۴
آلبالوی ترش
۴۷۰۰


۵
انبه
۹۲۰۰


۶
موز
۳۸۰۰


۷
توت فرنگی 
۶۷۰۰


۸
آلو قطره طلا
۳۵۰۰


۹
انگور
۳۵۰۰


۱۰
آلو شابلون
۳۸۰۰


۱۱
شلیل 
۵۲۰۰


۱۲
هلو هسته جدا
۵۵۰۰


۱۳
خربزه
۱۵۰۰


۱۴
طالبی
۱۰۰۰


۱۵
هندوانه
۶۹۰


۱۶
خیار گلخانه‌ای 
۱۶۵۰


۱۷
لیمو ترش
۶۸۰۰


۱۸
پیاز 
۳۶۰۰


۱۹
بادمجان
۱۴۰۰


۲۰
فلفل دلمه‌ای سبز
۳۳۰۰


۲۱
نخودفرنگی 
۲۹۰۰


۲۲
کاهو 
۱۲۰۰


۲۳
هویج
۱۱۰۰


۲۴
کدو 
۲۲۰۰


۲۵
کلم بروکلی
۳۵۰۰

منبع: الف

دولت شب گذشته یارانه ۴۵ هزار و ۵۰۰ تومانی را به حساب سرپرستان خانوار واریز کرد.

به گزارش تسنیم، هفتاد و هفتمین مرحله یارانه نقدی مربوط به تیرماه سال جاری مانند ماه‌های گذشته به ازای هر نفر ۴۵۵۰۰۰ ریال ساعت ۲۴ دیشب ۱۳۹۶٫۰۴٫۲۶ به حساب سرپرستان خانوارها واریز و قابل برداشت شد. این پرداخت، با افزایش حداقل مستمری خانوارهای مددجویان تحت حمایت کمیته امداد امام خمینی (ره) و سازمان بهزیستی کشور مانند سه ماهه فروردین، اردیبهشت و خرداد سال ۱۳۹۶ است.

منبع: الف