بایگانی ماه : فوریه, 2017

پس ازگذشت یک ماه ازانتشارنامه شرکت سوخو به انجمن شرکت های هواپیمایی مبنی برحل مشکل فنی این هواپیما،خبرهایی مبنی بر ادامه مذاکرات ایرلاین‌های خصوصی برای اجاره این هواپیما به گوش می‌رسد.

به گزارش مهر، با برگزاری نمایش هوایی سوخو ۱۰۰ در پاییز امسال، شرایط برای آغاز رایزنی ایرلاین های ایرانی با این شرکت فراهم شد و در همان زمان خبرهایی درباره اظهار تمایل برخی شرکت‌های هواپیمایی خصوصی برای خرید یا اجاره سوخو ۱۰۰ منتشر شد اما پس از مدتی، به علت وجود نقص فنی در سوخو ۱۰۰ یا مسائل مرتبط با ایمنی، سازمان هواپیمایی روسیه این هواپیما را زمینگیر کرد تا بررسی ها درباره مشکل این هواپیما ادامه یابد.

پس از گذشت حدود یکماه، دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی از ارسال نامه شرکت سوخو به این انجمن و تایید صلاحیت پرواز این هواپیما خبر داد موضوعی که باعث شد خرید یا اجاره سوخو ۱۰۰ دوباره بر سر زبان ها بیفتد و هم اکنون هم زمزمه هایی مبنی بر ادامه مذاکرات ایرلاین های ایرانی با شرکت سوخو به صورت ایمیلی شنیده می شود و همین موضوع احتمال ورود این هواپیما به ناوگان هوایی کشور را افزایش می‌دهد.

اما در این میان سوالات مختلفی مطرح می‌شود که ورود این هواپیما را با اما و اگرهایی مواجه می‌کند، یکی از این ابهامات این است که باتوجه به ذهنیت منفی مردم ایران نسبت به هواپیماهای روسی و زمینگیر شدن این هواپیما به دلیل نقص فنی چرا باید این هواپیما ازسوی ایرلاین های ایرانی اجاره یا خریداری شود؟

البته برخی کارشناسان معتقدند که ارزانتر بودن ۳۰ درصدی این هواپیما نسبت به هواپیماهایی از این رده، یکی از دلایل علاقمندی ایرلاین های ایرانی به خرید این هواپیماست یا اینکه میانگین مصرف سوخت مطلق این هواپیما در هر مایل، نسبت به هواپیماهای مشابه حدود ۱۴ درصد کمتر است، اما باید در نظر گرفت با توجه به تعداد صندلی، میانگین مصرف سوخت آن به ازای هر «مایل بر صندلی» از هواپیماهای مشابه اندکی بیشتر می شود و بسیاری دلایل دیگر.

برهمین اساس خبرگزاری مهر در گفتگو با آرمان بیات، کارشناس ارشد حوزه هوایی به تشریح مساله خرید هواپیمای سوخو ۱۰۰ از سوی شرکت های ایرانی پرداخته و اما و اگرهای اجاره یا خرید این هواپیما را پاسخ گفته است.

بیات در واکنش به رایزنی شرکت های هواپیمایی ایرانی برای خرید سوخو ۱۰۰ به مهر می‌گوید: در ابتدا باید به این سوال پاسخ داده شود که آیا تنها سوخو برای خرید هواپیما وجود دارد؟ برای پاسخ به این سوال در گام نخست باید هواپیماها را دسته بندی کنیم: هواپیماهایی با ظرفیت پرواز در مسیرهای کوتاه، میان برد، برد متوسط به بلند، بلند، فوق بلند.

وی ادامه می دهد: در ایران به علت نزدیکی شهرها به یکدیگر، عدم توانایی متقاضیان برای خرید بلیت و همچنین بهره مندی حدود ۲.۵ تا ۳ درصدافراد جامعه از حمل و نقل هوایی باید برنامه ریزی مناسبی برای خرید هواپیما داشته باشیم.

به گفته این کارشناس حوزه هوایی، متوسط زمان پرواز در کشور بین ۸۷ تا ۹۰ دقیقه است و از سوی دیگر ۶۰ تا ۷۰ فرودگاه خدمات مسافری ارائه می‌دهند که حدود ۵۰ فرودگاه آن در اختیار شرکت فرودگاه هاست و مابقی تحت نظارت سایر نهادهاست و از این میان تنها ۳ یا ۴ فرودگاه زیان ده نیستند که این موضوع حاکی از آن است که ناوگان هوایی کشور متناسب با شبکه پروازی نیست.

وی اظهار می‌کند: ناوگان هوایی کشور نیازمند هواپیماهایی با برد کوتاه است که ظرفیت جابه جایی مسافر در آن کم باشد تا بتوان تعداد پروازهای انجام شده را از این طریق توجیه کرد.

بیات می‌گوید: خرید هواپیماهایی با ظرفیت ۱۵۰ تا ۱۸۰ صندلی (قالب هواپیماهای فرودگاه های ایران این گونه است) در ایران توجیه اقتصادی ندارند زیرا ضریب اشغال صندلی آنها پایین است و این نوع هواپیماها مشتری کمی دارند برای همین باید به سراغ خرید هواپیماهای با ظرفیت کمتر از ۱۰۰ صندلی برویم.

این کارشناس حوزه هوایی با اشاره به اینکه با توجه به ویژگی های صنعت هوایی ایران، انتخاب هواپیماهای ایرباس و بویینگ برای خرید  توصیه نمی‌شود، می افزاید: با در نظر گرفتن موارد ذکر شده در بالا، لیست انتخاب ایرلاین‌های ایرانی به دو نمونه جت منطقه ای یا هواپیماهای توربو کراپ(ملخ دار) محدود می‌شود که بازار هواپیمای ملخ دار در دست «ای تی ار» و «بمباردیر» کاناداست و بازار جت منطقه ای در دست «بمباردیر» کانادا و «امبرایر» برزیل است.

وی اضافه می‌کند: سوخو سوپر جت تازه وارد بازار شده و از سال ۲۰۰۶ برای اخذ صلاحیت ها تلاش هایی داشته است که اگر با نگاه اقتصادی و بهره وری به انتخاب های موجود نگاه کنیم، علامت سوال های بسیاری برای خرید هواپیمای سوخو ۱۰۰ پیش روی ما قرار می گیرد.

بیات می‌گوید: براساس ادعای شرکت سوخو، یکی از امتیازات این هواپیما قیمت ارزانتر آن است به ادعای مسئولان این شرکت سوخو ۱۰۰،   ۳۰ درصد ارزانتر از هواپیماهای مشابه به فروش می رسد که ناگفته نماند که قیمت واقعی هواپیما در کاتالوگ کمپانی مشخص نمی‌شود بلکه تقاضای بازار قیمت را تعیین می‌کند زیرا شرکت سازنده هواپیما برای ثبت سفارش ناچار به همراهی با خواست بازار است.

وی بیان می‌کند: در هواپیماهایی با برد متوسط یا هواپیماهای با برد بلند، خریدار تخفیفی حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد دریافت می‌کند به عنوان نمونه اگر درکاتالوگ قیمت هواپیما ۱۰۰ میلیون دلار باشد با چانه زنی، مبلغ پرداخت شده حدود ۵۰ میلیون دلار می‌شود و هرچقدر تعداد هواپیماها بیشتر باشد قیمت ها هم کاهش می‌یابد.

بیات علت تخفیف ۴۰ تا ۵۰ درصدی هواپیمار را هزینه بر بودن ساخت آن می‌داند و می‌گوید:تولید هواپیما بسیار هزینه بر است و شرکت سازنده برای خرید باید با خواست بازار همراهی کنند تا بتواند تعداد بیشتری را به فروش برسانند تا هزینه طراحی ابتدایی هواپیما تامین شود.

کارشناس حوزه هوایی می افزاید: تخفیف در مورد هواپیماهایی با برد کوتاه که تقاضای بیشتری دارند و بیشترین بخش ناوگان هوایی کشورها را تشکیل می‌دهند حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد است به عنوان نمونه کمپانی بمباردیر یکی از هواپیماهای خود را که از نوع سی آر جی است و  ۳۵ میلیون دلار ارزش دارد،   ۲۵ میلیون دلار به ایرلاین‌هامی‌فروشد، به عبارتی هیچ کشوری با قیمت کاتالوگ، هواپیما را نمی فروشد برهمین اساس استدلال سوخو برای تخفیف ۳۰ درصدی در فروش هواپیما با توجه به تقاضای کم برای خرید این هواپیما پذیرفته نیست.

وی اظهار می‌کند: تقاضا برای خرید سوخو ۱۰۰ بالا نیست و ادعای سوخو ۱۰۰ مبنی بر ارزانتر بودن هواپیما هم درست نیست زیرا قیمت در مذاکره مشخص می‌شود نه در وبسایت.

به گفته بیات نکته دیگری که باید مورد توجه قرارگیرد بحث ارائه خدمات پس از فروش هواپیماست که سوخو به دلیل اینکه تازه وارد بازار صنعت هوایی شده و متقاضی چندانی هم ندارد و تاکنون حدود ۹۰ فروند از این هواپیما فروخته شده است خدمات رسانی مناسبی ندارد در حالی که شرکت هایی مانند بمباردیر و امبرائر سالانه تعداد زیادی هواپیما را به کشورهای مختلف می‌فروشند و همین موضوع بهبود پشتیبانی شرکت سازنده را رقم می‌زند.

این کارشناس حوزه هوایی ادامه می‌دهد: شرکت سوخو ۱۰۰ در بین سال های ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۶، بیش از ۹۰ فروند هواپیما فروخته که تنها ۶۵ هواپیمای آن عملیاتی است و این تعداد هواپیما در این مدت، ۱۷۱ هزار ساعت پرواز داشته اند که این رقم برای هواپیماهای تازه تولید شده بسیار ناچیز است و بحث مشکلات در پشتیبانی قطعات یدکی، مصرفی و در نظامنامه تعمیراتی این هواپیما را نشان می‌دهد و گویای آن است که فرآیند چک‌های دوره ای و بازبینی در این هواپیما مناسب نیست.

بیات می‌گوید: با افزایش دوره بازبینی، میزان بهره وری هم رشد می‌کند اما در نظامنامه شرکت سوخو شاهد دوره های بازبینی مناسب نیستیم و برهمین اساس، خرید هواپیمایی که نمی‌تواند به صورت واقعی در اختیار مدیریت و برنامه ریزی ایرلاین ها بوده و بهره وری مناسبی داشته باشد حتی اگر رایگان هم در اختیار ایرلاین ها قرار بگیرد، ارزش ندارد.

منبع: الف

اعضای کارگروه مزد سال ۹۶ حداقل هزینه زندگی ماهانه یک خانوار متوسط را اعلام کردند.

اعضای کارگروه مزد سال ۹۶ در آخرین جلسه خود به اتفاق آرا حداقل هزینه زندگی ماهانه یک خانوار متوسط را عدد ۲ میلیون و چهارصد و ۸۹ هزار تومان اعلام کردند.

علی خدایی مسئول بخش کارگری کارگروه ستاد مزد سال ۹۶ در گفت‌وگو با ایلنا اعلام کرد: آخرین جلسه این کارگروه عصر امروز آغاز و ساعتی قبل ادامه یافت که مهمترین نتیجه آن تعیین عدد نهایی سبد اقلام ضروری خانواده‌های کارگری بود.

وی با یادآوری اینکه در جلسات امسال گروه مزد ۹۶ نمایندگان سه گروه دولتی، کارفرمایی و کارگری بر مبنای گزارش‌های رسمی بانک‌مرکزی، مرکز آمار و معاونت تغذیه وزارت‌بهداشت برای اولین بار سر تعیین عدد مشخصی  برای هزینه‌های زندگی خانوارهای کارگری به توافق رسیدند.

خدایی همچنین گفت: طبق محاسبات انجام شده حداقل ارزش این سبد در حال حاضر رقمی بالغ بر ۲ میلیون و چهارصد و ۸۹ هزار تومان است.

وی ادامه داد: با استخراج این عدد جلسات ستاد ویژه مزد ۹۶ از این لحظه پایان یافته قلمداد می‌شود و از این پس ادامه مذاکرات مزدی در جلسات شورای‌عالی کار دنبال خواهد شد.

به گفته خدایی این محاسبه قرار است به صورت رسمی به جلسه شورای‌عالی گزارش شود تا جلسه روز یکشنبه محور ادامه مذاکرات مزدی سال ۹۶ قلمداد شود.

خدایی در ادامه گفت: در جلسات پیش روی شورای عالی کار براساس این محاسبات نحوه افزایش و ترمیم دستمزدهای کنونی کارگران توسط شرکای اجتماعی کارگری، کارفرمایی و دولتی مشخص خواهد شد.

منبع: الف

اتاق فرمان مجوزهای ساختمانی خاص و بزرگ مقیاس شهر تهران به‌رغم ترسیم خطوط قرمز از جانب سیاست‌گذار بخش مسکن برای نحوه تنظیم و هدایت سرمایه‌های ساختمانی، همچنان به صدور موافقت‌نامه برای ساخت‌وسازهای لوکس و بزرگ‌متراژ در مناطق اشباع شده از بلندمرتبه‌های فاقد تقاضای موثر و مصرفی ادامه می‌دهد.

کارنامه عملکرد کمیسیون ماده پنج شهر تهران طی ۱۰ ماه اول امسال مشخص می‌کند اعضای این کمیسیون که از نمایندگان دستگاه‌های دولتی و برخی اعضای شورای عالی شهرسازی و معماری و مدیران شهرداری تشکیل می‌شود در این فاصله زمانی ۱۴ تصویب‌نامه حاوی ۵۲ بند (زیر مصوبه) در ارتباط با انواع پروژه‌های ساختمانی و شهری را داشته‌اند که ۳۲ درصد آنچه به تصویب این کمیسیون رسیده‌است به صدور جواز ساخت پروژه‌های مسکونی در سه منطقه شمالی شهر تهران به‌صورت «احداث ساختمان با طبقات اضافه‌تر از حدمجاز تعریف شده در طرح تفصیلی تهران» بوده ‌است. ۱۰ درصد دیگر از این مصوبات به موافقت با ساخت‌وسازهای تجاری با طبقات اضافه اختصاص دارد. در عین حال این کمیسیون مصوباتی برای توسعه سرانه‌های خدماتی، رفاهی و شهری پایتخت نیز داشته است.

به‌طوری که از ۵۲ زیرمصوبه کمیسیون ماده پنج شهر تهران در ۱۰ ماه ابتدایی سال جاری، ۵۸ درصد آنها به این موضوع اختصاص پیدا کرده که شامل تصویب طرح‌های موضعی برای مناطق مختلف شهر و پایش و بازنگری طرح تفصیلی بوده است.

اما ازآنجاکه آمارهای رسمی در بازار مسکن شهر تهران از اشباع پایتخت از ساختمان‌های مسکونی و تجاری لوکس حکایت دارد به‌طوری که بخش بزرگی از رکود ساختمانی دست‌کم ۳ سال اخیر به «حبس سرمایه‌های ساختمانی در پروژه‌های لوکس فاقد تقاضای موثر» نسبت داده می‌شود؛ به همین دلیل لازم بود صدور هر نوع مجوز ساخت‌وساز غیرمصرفی فراتر از ضوابط طرح تفصیلی در شهر تهران طی سال جاری متوقف شود؛ اما محتوای مجوزهایی که توسط کمیسیون ماده پنج طی این مدت صادر شده، نشان می‌دهد نه تنها پروسه انحراف سرمایه‌های ساختمانی به سمت باتلاق بازار ملک (قسمتی از بازار که سرمایه‌ها به خاطر عدم فروش واحدهای ساخته شده اما فروش نرفته محبوس شده‌است) متوقف نشده که حجم سرمایه‌های محبوس اضافه‌تر نیز شده است.

در حال حاضر شمال پایتخت به تله سرمایه‌های ملکی تبدیل شده به‌طوری‌که سرمایه‌گذاران با تصور سود حداکثری سرمایه‌گذاری‌های ساختمانی در این مناطق با ارائه درخواست به مدیریت شهری برای افزایش تراکم ساختمانی بیش از آنچه ضوابط طرح تفصیلی تعیین کرده اقدام می‌کنند و در این فرآیند کمیسیون ماده پنج مرکب از مدیران دولتی و شهری بدون نیازسنجی بازار ملک با بخشی از این درخواست‌ها موافقت می‌کند.

بررسی‌ مصوبات کمیسیون ماده پنج طی ۱۰ ماه اول سال جاری نشان می‌دهد این کمیسیون طی این مدت ۱۴ مصوبه حاوی ۵۲ بند داشته است که از این تعداد ۱۷ مورد با درخواست سرمایه‌گذاران و مالکان پلاک مسکونی بوده که به دنبال اخذ تراکم ساختمانی بیش از حد مجاز بوده‌اند. این گزارش نشان می‌دهد اگرچه متوسط طبقاتی که طرح تفصیلی برای این پروژه‌ها تعیین کرده معادل ۹ طبقه بوده، اما متوسط تراکمی که کمیسیون ماده پنج برای این پروژه‌ها موافقت کرده معادل ۱۳ طبقه بوده است؛ به این معنی که تعداد طبقات در جریان بررسی و تصویب این درخواست‌ها ۴۴درصد افزایش پیدا کرده است. جالب آنکه ۱۳ مورد از ۱۷ درخواست مورد اشاره در منطقه یک تهران واقع شده‌اند.

بررسی‌های «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد ۴۴ درصد واحدهای مسکونی موجود در منطقه یک تهران(که به‌عنوان لوکس‌ترین منطقه در بازار مسکن تهران شناخته می‌شود) در فاصله سال‌های ۸۵ تا ۹۴ ساخته شده است این آمار عطش سرمایه‌گذاران ساختمانی را برای ساخت‌وساز در منطقه‌ای که هم‌اکنون بالاترین حجم خانه‌های خالی و آپارتمان‌های فاقد تقاضای مصرفی را در خود جای داده است، نشان می‌دهد.

در عین حال مجوزهایی که از طریق درخواست و پیگیری سرمایه‌گذاران ساختمانی در کمیسیون ماده پنج شهر تهران برای ساخت‌و‌ساز در مناطق اشباع از آپارتمان‌های لوکس صادر می‌شود از دیدگاه کارشناسان اقتصاد مسکن و شهری به مجوزهای باخت-باخت تعبیر می‌شود؛ به این معنی که این مدل ساخت‌وساز از یک‌سو به دلیل حبس شدن سرمایه ناشی از عدم فروش به موقع زیان سرمایه‌‌گذار را رقم می‌زند و از سوی دیگر عدم رعایت ضوابط حدمجاز طرح تفصیلی در این مجوزهای ساختمانی باعث بروز ۷ آسیب شهری به پایتخت و یک آسیب بزرگ به بخش مسکن و به تبع آن سایر بخش‌های اقتصادی شده است.

به اعتقاد کارشناسان، زیان سرمایه‌گذاران در این فرآیند از آنجا نشات می‌گیرد که رونق ساختمانی سال‌های اخیر باعث شکل‌گیری ساخت‌وسازهای هیجانی بدون نیازسنجی تقاضای مصرفی بازار شد و در حال حاضر اگرچه با افزایش نسبی حجم معاملات بازار مسکن به فاز پیش رونق وارد شده اما عمده معاملات در مناطق ۴، ۵ و نیمه جنوبی پایتخت صورت گرفته است و فقط حدود یک درصد از حجم معاملات شهر تهران به آپارتمان‌های لوکس اختصاص پیدا کرده است.

به‌عنوان مثال سهم منطقه یک از مجموع معاملات انجام شده از طریق بنگاه‌های املاک شهر طی یک ماه کمتر از ۴ درصد بوده است. این آمار وضعیت زیان‌ده بودن سرمایه‌گذاری‌های جدید در بازار آپارتمان‌های لوکس را تا اطلاع ثانوی نشان می‌دهد.

همچنین صدور مجوزهایی فراتر از ضوابط تصویب شده در طرح تفصیلی تهران منجر به وارد شدن ۷ آسیب شهری به پایتخت شده است.

آشفتگی‌های فراوان بصری، ازدحام ترافیکی شبکه معابر اطراف این پروژه‌ها و نقض حقوق همسایگی مجاورین سه آسیب اولیه بخش زیادی از مجوزهایی است که بدون توجه به وضعیت منطقه از سوی کمیسیون ماده پنج صادر شده‌اند.

از آنجا که حدمجاز تراکم ساختمانی و سطح اشغال در شهر تهران برای هر پلاک براساس سقف جمعیت‌پذیری پایتخت محاسبه و تعیین شده است در نتیجه افزایش تراکم ساختمانی بیش از حدمجاز طرح تفصیلی می‌تواند منجر به بارگذاری جمعیتی خارج از ظرفیت پیش‌بینی شده شود و آسیب شهری چهارم را رقم بزند.

از تعادل خارج شدن مولفه جمعیت‌پذیری پایتخت تبعات دیگری خواهد داشت. از جمله اینکه مولفه‌های زیست محیطی پایتخت را دچار اغتشاش می‌کند، کمبود آب شرب شهری را تشدید و کمبود سرانه‌های شهری را افزایش می‌دهد و از همه مهم‌تر چالش ترافیک معابر شهر تهران را با بارگذاری بیش از حد مجاز عمیق‌تر می‌کند.

از دیدگاه کارشناسان صدور مجوزهای خاص اینچنینی آسیبی بزرگ به اقتصاد مسکن است. انحراف سرمایه‌های ساختمانی به سمت بخشی از بازار ملک که با کمترین تقاضای موثر و مصرفی رو‌به‌رو است، دستیابی به رونق بخش مسکن و رشد مثبت ارزش افزوده را در بخش ساختمان به تاخیر می‌اندازد.

این اتفاق تحت تاثیر کم‌توجهی مسوولان تنظیم بازار ملک در سال جاری رخ داد به این معنی که انحراف بیشتر سرمایه‌های ساختمانی به مناطق اشباع از پروژه‌های لوکس مانع رفع انجماد از بازار ساخت‌وسازهای مصرفی و مولد رونق شد.
 منبع: دنیای اقتصاد

منبع: الف