عامل جدید آلودگی هوا
هر ساله با شروع پاییز و نزدیک شدن به روزهای زمستانی، زمانی که دماسنج‌ها روزهای سرد را نوید می‌دهند؛ تابلوهای تست آلودگی هوا در میادین شهر خلاف جهت دماسنج‌ها سیر صعودی خود را در پیش می‌گیرند تا آلودگی هوا به مرز هشدار می‌رسد آن هنگام است که انگشت اتهام تنها وتنها به سوی خودروسازان نشانه می‌رود. حال فرقی ندارد که این موضوع تا چه حد کارشناسی شود مهم این است که نخستین متهم آلودگی هوا در کلان‌شهرها، وجود خودروهای داخلی است.
این در حالی است که بررسی ناوگان وسایل نقلیه شهر تهران نشان می‌دهد که ٢٩ درصد از خودروهای سواری، ٢۶/٧٧ درصد از وانت‌ها و ٩٣ درصد از تاکسی‌های شهر تهران را خودروهای کاربراتوری تشکیل می‌دهند. کارشناسان ناوگان وسایل نقلیه در پایتخت بر این باورند که خودروهای سواری ۴/٩ درصد، وانت‌ها ١/٢٢ درصد و تاکسی‌ها ٧/۴ درصد از خودروهای کاربراتوری در شهر تهران را تشکیل می‌دهند ! به گونه‌ای که برخی محاسبات انجام گرفته از منظر آلودگی هوای تهران نتایج قابل توجهی از سهم خودروهای کاربراتوری را به خود اختصاص داده است.
این محاسبات نشان می‌دهد که ٣/۵١ درصد آلودگی تولید شده ناشی از تردد خودرو در شهر تهران متعلق به خودروهای کاربراتوری است که ۴/٩ درصد از ناوگان خودروهای سواری در پایتخت را تشکیل می‌دهند.
براساس بررسی و تحقیقات انجام شده مشخص شد که خودروهای کاربراتوری نسبت به انژکتوری معایب عمده‌ای همانند: عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا وسوخت، عدم توزیع یکسان سوخت، خفه کردن کاربراتور با تغییر نوع بنزین و… در ایجاد افزایش آلایندگی‌ها دارد که باید با توجه به اجرای شیوه‌های مختلف از تردد آنها در پایتخت جلوگیری به عمل آورد.
با وضعیت موجود این نکته بسیار حائز اهمیت است که از تعداد ٢/٢٢درصد کل ناوگان وانت کاربراتوری ١/۶١درصد آلایندگی مربوط به تردد این نوع وانت‌ها است که روزانه حدود ١۵١ تن آلاینده در شهر تهران تولید می‌کنند. همچنین از تعداد ٧/۴درصد کل ناوگان تاکسی‌های کاربراتوری ٧/١۴ درصد آلایندگی مربوط به این نوع تاکسی‌هاست که روزانه حدود ۴۵ تن آلاینده در شهر تهران تولید می‌کند.
نقش خودروهای سواری بنزینی
بطور کلی و بر اساس مطالعات انجام گرفته قبلی بیش ا ز۴٨ % از سهم منابع آلوده هوای شهر تهران را سواری‌ها و ٢٢ % را موتور سیکلت‌ها مسوولیت دارند. گاز مونواکسید کربن (CO) محصول فعالیت خودروهای سواری و وانت‌ها است که ٩٠ %کل گاز (CO) تهران را شامل می‌شوند.
سواری‌ها و موتور سیکلت‌ها ۵٨% کل ذرات معلق تهران را نیز مسوول هستند. سواری‌ها و موتور سیکلت‌ها به ترتیب ۴ و ١ درصد کل اکسیدهای گوگرد تولید شده در شهر تهران را مسوول بوده و در زمینه ذرات معلق این اعداد به ۵٠ و ١٠ درصد به ترتیب برای سواری‌ها و موتور سیکلت‌ها می‌رسد.
می‌دانید که آلاینده CO، یعنی آلاینده‌ای که خودروهای سواری مسوول تولید آن هستند گازی بی‌رنگ، بی‌بو و سمی و خطرناک است که مواجهه با آن بستگی به مقادیرآن، از سردرد و سرگیجه و از دست دادن قوای تشخیص آغاز و تا مرگ آنی ادامه پیدا می‌کند. مقادیر CO موجود در هوا سریعاً وارد خون شده و تولید کربوکسی هموگلوبین می‌کند که به عبارتی با سمی کردن خون به تدریج هوشیاری فرد از بین رفته و تا مرگ پیش می‌رود.
حواس‌پرتی و عدم تشخیص عملکرد راننده یا عدم تشخیص تابلوها و علائم رانندگی، بی‌حوصلگی از علائم اولیه تاثیرCO بر رانندگان یا مردم است. تاثیرات زیان بار و خطرناک ذرات معلق کمتر از١٠ میکرون و ذرات معلق کمتر از ۵/٢ میکرون که از خودروهای سواری نیز تولید می‌شوند، قبلاً در سئوال‌های قبل توضیح داده شده است.
از دیگر عواقب بسیار نامطلوب استفاده از وسایل نقیله شخصی یا سواری، نقش آنها در تولید آلاینده‌های خطرناک و فرار است (از دیگر عواقب بسیار نامطلوب استفاده از وسایل نقیله شخصی یا سواری، نقش آنها در تولید آلاینده‌های خطرناک و فرار است (NMVOC)). خودروهای سواری در شهر تهران مسوول تولید ٣٩% از این مواد و موتورسیکلت‌ها مسوولیت ۴٢درصدی را عهده دارند.
این مواد خطرناک، مثل بنزن یا تولوئن به هنگام پر کردن باک بنزین یا به هنگام روشن و خاموش کردن خودرو، به صورت بخار از اطراف باک متصاعد می‌شود. ویژگی‌های سرطانزایی بنزن قبلاً در تحقیقات فراوانی مطرح شده است. بد نیست بدانیم که از مهم‌ترین عواقب استفاده از خودروهای سورای در سطح ملی و جهانی افزایش گاز دی اکسید کربن (CO٢) که یک گاز گلخانه‌ای، است، می‌باشد. گاز CO٢ با قرار گرفتن در جو و اطراف محیط مانع از بازگشت انعکاس نور خورشید و در نتیجه گرم شدن زمین می‌شود که بدنبال آن باعث برهم زده شدن نظم آب و هوایی و وقوع سیلاب‌های غیر منتظره ناشی از باران‌های پیش بینی نشده، تخریب سواحل در اثر بالا آمدن سطح آب دریاها، اقیانوس‌ها و… می‌شود.
محور دیگر برای کاهش آلودگی هوا تمرکز بر خروج خودروهای فرسوده است. هم‌اکنون ۴۲۰ هزار خودروی آلوده و فرسوده در تهران تردد می‌کنند. در این شهر ۱۲۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده و حدود ۳۰۰ هزار دستگاه خودروی کاربراتوری تولید سال ۸۲ و قبل از آن وجود دارد که ۱۰درصد ناوگان خودرویی تهران را تشکیل می‌دهند اما ۵۰درصد از آلودگی هوای تهران را تولید می‌کنند.
بنزین عامل در سایه
بارها گفته شده است منشأ حدود ٨۵ درصد آلودگی هوای تهران منابع متحرک و حدود ١۵ درصد هم منابع ثابت است اما بسیاری از کارشناسان و مسوولان ارگان‌های مختلف علت اصلی آلودگی هوا را کیفیت نامناسب بنزین معرفی کردند اگر چه معاون وزیر نفت با رد هرگونه آلودگی بنزین تولید شده در مجتمع‌های پتروشیمی مطرح کردن بنزین آلوده به عنوان عامل آلودگی هوای تهران را نادرست عنوان کرد.
برخی کارشناسان معتقدند در سالیان اخیر با گازکشی سراسری نقش گرمایش خانگی در آلودگی هوای تهران خیلی کم شده است. همچنین شمار قابل توجهی از صنایع آلاینده موجود در حریم شهر هم یا به نقاط دورتر منتقل شده‌اند یا از سوخت‌های پاک‌تری استفاده می‌کنند. اما شهروندان همچنان از وسایل نقلیه آلاینده و پرمصرف استفاده می‌کنند و این عامل تغییر چندانی نکرده است. یوسف رشیدی مدیرعامل سابق شرکت کنترل کیفیت هوای تهران در مورد کیفیت بنزین گفته بود: بنزین‌های تولید داخل، از سوی شرکت کنترل کیفیت هوا، برای بررسی به یک مرکز پژوهش‌ها مستقر در آلمان فرستاده شد. نکته نخستی که در این بررسی‌ها مورد توجه قرار گرفت عدد اکتان بنزین‌های تولیدی بود. این آنالیز نشان داد که عدد اکتان بنزین‌های معمولی و سوپر ساخت داخل به ترتیب ۸۳ و ۹۵ است.
این عدد در استاندارد جهانی حداقل ۹۵ است. هرچه عدد اکتان یک سوخت بیشتر باشد آن سوخت در مقابل پدیده احتراق مخرب فشار و گرما مقاوم‌تر است.
نکته دوم در این بررسی میزان ترکیبات آروماتیک موجود در بنزین است. این ترکیبات که شامل بنزن، تولوئن و زایلین است، همان مواد سرطان‌زای موجود در بنزین محسوب می‌شود که بسیار خطرناکند. براساس استاندارد یورو ۴ میزان آنها در بنزین باید زیر یک‌درصد باشد که بر مبنای آزمایش‌های ما در بنزین‌های تولید داخل بین دو تا سه‌درصد است.
گوگرد موجود در بنزین داخلی ۶/٣ برابر حد مجاز
سید وحید حسینی عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف و مدیرعامل فعلی سازمان کنترل کیفیت هوا چندی پیش در این باره با بیان اینکه میزان گوگرد موجود در سوخت بنزین حدود ١٨٠ پی پی‌ام و گوگرد موجود در سوخت گازوئیل ٨ هزار پی پی‌ام است گفته بود: این در حالی است که استاندارد سوخت پاک ۵٠ پی‌پی‌ام و استاندارد سوخت بسیار پاک ١۵ پی‌پی‌ام است.
همچنین مشخص شده که میزان بنزن در سوخت کشور ٢درصد است، در حالی که براساس استاندارد باید ١ درصد باشد. اما از سوی دیگر مسوولان نفتی با رد تولید بنزین آلوده در مورد توزیع بنزین با استاندارد یورو ۴ و ۵ در برخی از کلان‌شهرهای کشور اشاره کرده و گفته بودند: بطور روزانه و مستمر کیفیت بنزین عرضه شده در جایگاه‌های سوخت مورد پایش و بررسی قرار می‌گیرد، و نتایج تمامی آزمایش‌های انجام گرفته نشان می‌دهد که تفاوتی بین استاندارد بنزین تولید شده در پتروشیمی‌ها و پالایشگاه‌های نفت وجود ندارد.
دیوار کوتاه خودروسازان
محمد رضا نجفی منش، عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان با بیان اینکه مقصر اصلی آلودگی هوا سوخت‌های غیر استاندارد است، گفته است: «بطور مسلم میزان آلایندگی ارتباط مستقیمی با نوع سوخت دارد.
در حال حاضر به سختی سوخت کشور را به یورو ۴ رساندیم، با این حال آمادگی داریم که به سمت تولید خودرو بر مبنای سوخت یورو ۵ و یورو ۶ حرکت کنیم. هر زمانی که سوخت مورد نیاز تامین شود، خودروسازها و قطعه سازها آمادگی تولید و تحویل خودروها با این سوخت را دارند؛ همانطور که در سند چشم‌انداز خودرو آمده ما می‌توانیم این نیاز را برآورده کنیم.»
به گفته وی، خودروهایی که از ۱۰ سال پیش تولید شده‌اند مجهز به سیستم انژکتوری هستند، اما حالتی که موتورهای قدیمی دارند ۵۰ برابر یک خودرو جدید آلایندگی ایجاد می‌کنند و لذا خروج خودروی فرسوده باید در دستور کار قرار بگیرد.
قدم دوم استفاده از کنیسترها است؛ کنیسترها باید در خودروها به موقع تعویض شوند. کاتالیزها هم باید بعد ۸۰ کیلومتر تعویض شوند. اگر به موقع تست خودرو در مورد موارد آلایندگی انجام شود، مشکلی پیش نمی‌آید. حال آنکه مراکز فنی که خودروها را تست می‌کنند، توجهی به کنیسترها و کاتالیزها نمی‌کنند.
نجفی منش در پاسخ به سوالی در خصوص هزینه تبدیل یورو ۴ به‌یورو ۵ هم معتقد است: «سال گذشته شرکت ملی نفت به زحمت توانست در ۸ کلان‌شهر سوخت یورو ۴ را تامین کند. برای ما خودروسازها، تعویض موتور متناسب با سوخت یورو ۴ کار ساده‌ای بود، ولی باید اول سوخت فراهم می‌شد.
عامل جدید آلودگی هوا
در همین حال کوروش مرشد سلوک، نایب‌رییس انجمن واردکنندگان خودرو به موضوع دیگری اشاره می‌کند که باز هم انگشت اتهام را به سمت بنزین و نفتی‌ها می‌چرخاند و می‌گوید: «در حالی الزام واردات خودروهای یورو ۵ به کشور برقرار شده که پیش زمینه‌های سوخت مصرفی این خودروها در کشور فراهم نبوده و استفاده این خودروها از بنزین یورو ۴ موجبات آلودگی هوا را ایجاد می‌کند.
بنزین‌های یورو ۴ خیلی زود خودروهای یورو ۵ و یورو ۶ وارد شده به کشور را با مشکل و آلودگی بیشتر مواجه می‌کند، این در حالی است که از یک طرف به واردکنندگان اجبار می‌کنیم حتما خودروهای یورو ۵ و یورو ۶ واردکنند اما وقتی به گفته مسوولان هنوز تمام بنزین عرضه شده در کشور حتی یورو ۴ هم نیست ما با استفاده از این سوخت در خودروهای یورو ۵ و یورو ۶ عملا هم آلودگی بیشتری ایجاد می‌کنیم و هم به مشتریان با پرداخت پول بیشتر لطمه وارد کرده‌ایم. »
منبع: اعتماد
منبع: alef.ir